Politika sputava saobraćajnu revoluciju na Balkanu

Iako je prošlo više od pet godina nakon što se okončao poslednji ratni sukob na Balkanu, zemlje regiona su još uvek međusobno slabo povezane. Mnogi granični prelazi predstavljaju zapuštena uska grla, dok su nekada zakrčeni trgovinski putevi danas opusteli. Putovanje od oko 1.000 km između Jadranskog mora na zapadnoj strani poluostrva i Crnog mora na istoku iziskuje više od 20 vožnje kolima ili 36 sati železnicom.

Vlade svih devet zemalja u regionu, Evropska unija i najvažnije međunarodne organizacije potpuno su saglasne da unapređenje balkanske saobraćajne mreže predstavlja najvažniji preduslov za ekonomski razvoj, kao i za slobodno kretanje ljudi. I pored toga, dugogodišnji sukobi i izolacija uzeli su svoj danak, tako da teritorijalni sporovi, nacionalna rivalstva i suprotstavljeni ekonomski interesi ponovo onemogućavaju napredak.

Bezbrojni sporazumi sklopljeni tokom protekle decenije ostali su mrtvo slovo na papiru, i to ne samo zbog lošeg upravljanja i nacionalističke sumnjičavosti zemalja uključenih u njih. Međunarodna zajednica, koja je stvorila brojne planove o povezivanju Balkana i Evrope, takođe je više puta iskazala spremnost da podredi razvojne prioritete političkim ciljevima, prizivajući na taj način uspomene na intervencije velikih sila tokom 19. veka.

Stanje u kome se nalaze tri najvažnije saobraćajne arterije jasno to pokazuje: to su put kroz Kosovo koji povezuje Albaniju na zapadu i Srbiju na istoku, granični put između Makedonije i Bugarske kod Delčeva i autoput koji spaja južni deo Bugarske sa susednom Grčkom. Svaki od ovih puteva je zapostavljen zbog uticaja nacionalizma, na štetu običnih ljudi i preduzeća iz ovih zemalja.

Čak se i Evropska unija pokazala neefikasnom zbog svojih internih problema i nedostatka sredstava, iako predstavlja glavnog zastupnika ambicioznog plana o transkontinentalnoj transportnoj mreži, dozvoljavajući na taj način da njena posvećenost balkanskom razvoju posustane. S obzirom na to da se EU sprema da odgovornost za razvoj infrastrukture prenese na zemlje regiona, budućnost balkanske saobraćajne mreže je neizvesna.

Već viđeno

Kriza regionalnog saobraćaja na Balkanu vuče korene još iz 19. veka, kada je slabljenje Otomanskog carstva dovelo do stvaranja novih nezavisnih država. Drevni trgovinski putevi povezivali su ceo region, funkcionišući manje ili više uspešno za vreme postojanja jedinstvenog carstva. „Problemi su započeli nakon stvaranja nacionalnih država“, kaže Božidar Dimitrov, bugarski istoričar.

Zbog svojih suprotstavljenih interesa, nove države su blokirale puteve koji su ih spajali sa susedima, dajući prednost transportnim pravcima koji su vodili ka njihovim saveznicima ili velikim silama koje su im naklonjene. Narodi regiona su okrenuli leđa uzajamnoj povezanosti koja je postojala pod turskom vlašću i počeli su da formiraju društva u kojima je bilo manje mesta za susede.

Događaji nakon Drugog svetskog rata su na sličan način uticali na saobraćajne veze na Balkanu, kada su se zemlje regiona svrstale u različite političke blokove, dok je Josip Broz Tito napustio sovjetski tabor. Data je prednost putu koji vodi od severa ka jugu i povezuje Srbiju sa Solunom u severnoj Grčkoj, dok je zanemarena veza Sofija-Skoplje između istoka i zapada. Pored toga, skoro potpuna međunarodna izolacija Albanije imala je očigledne posledice na razvoj njene saobraćajne mreže.

U Zapadnoj Evropi, veoma politizovani koncept izgradnje puteva napušten je posle rata kako bi se uspostavio princip korišćenja ekonomskih i trgovinskih kriterijuma. Nakon otopljavanja odnosa sa Istokom tokom ranih devedesetih godina prošlog veka, načinjeni su koraci ka rešavanju nedostatka transkontinentalnih puteva. Evropska unija je 1994. pokrenula plan za integraciju transportnih mreža balkanskih država u „panevropske koridore“ koji bi poboljšali pristup srednjeevropskim i istočnoevropskim, a samim time i azijskim tržištima.

Fransoa Beže iz Direkcije za transport i energiju Evropske komisije, smatra da „u saobraćaju nije bitna politika, već promet robe i ljudi“. Ipak, zbivanja koja su usledila nisu uvek bila u skladu sa ovim principom.

Brojni saobraćajni putevi na Balkanu još uvek trpe negativne posledice nedavnih, ali i davno prošlih ratova. Čak su i zemlje koje dugo nisu učestvovale u ratovima još uvek loše povezane sa svojim susedima. Na primer, na dunavskoj deonici dužine 400 km koja razdvaja nove pridošlice u EU, Bugarsku i Rumuniju, nalazi se samo jedan most. U mnogim slučajevima, balkanske zemlje su bolje povezane sa EU nego između sebe.

Ne očekujte udobnu vožnju na Kosovu

Na albanskoj strani Prokletija, jednog od najdramatičnijih pejzaža na Balkanu, vrletni put se sastoji od samo jedne uzane asfaltne trake. Vozila koja se susreću jedva uspevaju da se mimoiđu, pri čemu je jedna strana puta urezana u stenu, dok se druga nalazi na ivici ambisa dubokog više stotina metara. Na putu ima vrlo malo zaštitnih ograda i saobraćajnih znakova, dok ograničenja brzine ne postoje.

Žalosno stanje u kome se nalazi jedna od najopasnijih deonica u Evropi – preko „proklete“ planine – nažalost je tipična za puteve koje su putnici prinuđeni da koriste na Balkanu.

Vlade Albanije i Kosova veoma su zainteresovane za izgradnju autoputa od albanske luke Drač do Merdara na administrativnoj granici između Kosova i Srbije, ali do sada nisu imale mnogo uspeha u obezbeđivanju neophodnih sredstava. Kada su u pitanju međunarodni investitori, stiče se utisak da njihove odluke u podjednakoj meri zavise od politike, koliko i od ekonomskih faktora.

Evropska komisija, Svetska banka i Međunarodni monetarni fond smatraju da postoji ekonomska logika u osnovi pokušaja da se povežu Niš, Priština i Drač. Komisija je u svom izveštaju Priprema saobraćajnog projekta za oblast zapadnog Balkana, objavljenom 2001. godine, proglasila ovaj put integralnim delom regionalne mreže jugoistočne Evrope. Svetska banka je Albaniji dala kredit od 25 miliona dolara namenjen njegovoj izgradnji, dok je MMF nedavno podržao ovaj projekat.

Pojedini analitičari smatraju da su neki od izvora sredstava odlučili da se ne angažuju zbog straha od davanja podrške saobraćajnom pravcu koji je možda neophodan za lokalni transport, ali ima snažne konotacije vezane za politički cilj stvaranja nezavisne države Albanaca na Kosovu.

„U pitanju je kontroverzan projekat za koji neki kritičari smatraju da je više vezan za snove o 'Velikoj Albaniji', a manje za ekonomske koristi koji ističu njegovi pobornici“, piše novinar iz Tirane Benet Koleka u članku o tom autoputu koji je objavio Rojters prošlog juna. „Usled toga, potencijalni donatori su odlučili da ostanu po strani“.

Ekonomska obnova Kosova, koje nema izlaz na more i nalazi se između Niša i Drača, zavisi od razvoja ovog saobraćajnog pravca. On pruža jedinu mogućnost za spajanje sa Koridorom VIII, koji se proteže u pravcu istok-zapad od Crnog mora do Drača, i Koridorom X koji vodi od Niša na severu do Soluna na jugu. U ovom trenutku, srpski deo puta predstavlja jedan od najlošijih puteva na zapadnom Balkanu, iako je trgovinska razmena između Kosova i Srbije porasla nakon najniže tačke dostignute 1999. godine, kada je Srbija izgubila kontrolu nad ovom teritorijom.

Uprkos političkom sukobu između Beograda i Prištine zbog težnje za nezavisnošću Kosova, poslovne veze su relativno jake i Kosovo predstavlja jedno od najvažnijih izvoznih tržišta za Srbiju. Petnaest procenata ukupnog uvoza Kosova dolazi iz Srbije, dostižući promet od 190 miliona evra, dok 16 odsto ukupnog izvoza sa ove teritorije završava u Srbiji, uz promet od oko 11 miliona evra, navodi se u godišnjem ekonomskom izveštaju kosovskog Ministarstva trgovine i industrije za 2006. godinu.

Štaviše, razvoj puta bi doneo dugoročnu korist Srbiji, omogućavajući brži transport srpske robe koja se preko mora transportuje do drugih delova Evrope. Srbija danas najveći deo svoje robe izvozi morskim putem preko Soluna, koji je za oko 100 kilometara udaljeniji od Beograda nego Drač.

Kosovska vlada je više puta tražila od Srbije da je stavi na spisak zajedničkih projekata koji konkurišu za međunarodna sredstva, ali je Beograd ignorisao ove zahteve. Henri Perit, američki profesor prava koji je 2003. godine napravio studiju o kosovskoj ekonomiji, smatra da su srpski razlozi političke prirode. „Neki ljudi u Srbiji ne žele da Kosovo ekonomski napreduje, jer misle da bi to moglo voditi ka jačem Kosovu i njegovoj nezavisnosti“, kaže on. Ekonomski neuspeh Kosova, stoga, predstavlja jedan od ciljeva Beograda, čak i ako to nije u njegovom ekonomskom interesu.

Srpsko Ministarstvo za kapitalne investicije, koje je zaduženo za pitanja transporta, nije bilo dostupno za komentar o sopstvenim planovima. Međutim, analitičari predviđaju da će Beograd nastaviti da izbegava pitanje razvoja ovog autoputa, a u korist unapređenja puta koji sa severa vodi na jug ka prijateljskoj Grčkoj, zaobilazeći Kosovo.

Perit navodi da Srbija nije jedina koja ima političkih problema sa putem do Drača. „Evropske diplomate koje se suprotstavljaju nezavisnosti Kosova ... takođe se boje da će on dovesti do povećanja privredne razmene Kosova i približiti ga Albaniji“, tvrdi on.

Ili Đoni, direktor Tima za implementaciju projekata pri albanskoj Generalnoj direkciji za puteve, odbacuje takve interpretacije: „Politički razlozi nisu jedan od faktora koje međunarodne finansijske institucije uzimaju u obzir. Sudeći po izjavama donatora, razlog za teško pronalaženje više sredstava po povoljnim uslovima predstavlja nedovoljna ekonomska isplativost predloženog projekta“.

Bez obzira na političke probleme, slab intenzitet saobraćaja na predloženim srpskim i albanskim deonicama puta takođe je predstavljao prepreku. Sudeći po podacima Nadzorne grupe za saobraćaj u jugoistočnoj Evropi (SEETO), ovim putevima dnevno prođe između 1.000 i 2.000 vozila, dok je za privlačenje međunarodnih sredstava potrebno najmanje 10.000. Projekti se nalaze u začaranom krugu: da bi se privukle investicije, neophodan je veći protok saobraćaja, ali je njega moguće ostvariti samo nakon izvršene modernizacije puteva. Osvald Hater, saobraćajni ekspert Pakta za stabilnost jugoistočne Evrope, smatra da se radi o „tipičnom primeru problema sa kokoškom i jajetom“.

Kako bi se izašlo iz ovog začaranog kruga, Vlada Albanije je bila prinuđena da sama finansira najveći deo projekta koristeći komercijalne kredite, čija će buduća otplata biti veoma teška, kako smatra najveći deo albanskih medija.

U međuvremenu, na Kosovu, gde saobraćaj na ovom pravcu može dostići i 50.000 vozila dnevno, nema iluzija u pogledu potencijalnih investicija. „Niko neće investirati u Prištinu dok ulaganja ne budu bezbedna“, priznaje Šefki Ukaj, predstavnik za štampu kosovskog Ministarstva saobraćaja. „Sve je vezano za status Kosova“.

Jedinu nadu predstavlja mogućnost da zajednički interesi naposletku prevladaju. „Stabilnost će se vratiti u region i doći će do stvaranja uslova za ekonomsku integraciju u trenutku kada Srbija prihvati realnost nezavisnog Kosova“, kaže Ukaj.

Makedonija na raskršću

Istoričari uočavaju sličnost sa sporovima iz 19. veka povodom izgradnje železničkih linija u Makedoniji, koja je, zajedno sa Albanijom i Kosovom, predstavljala jedan od poslednjih delova Evrope pod vlašću Otomanskog carstva pre Balkanskih ratova 1912-1913. godine.

Bugarske ambicije za aneksijom Makedonije nisu naišle na odobravanje velikih sila, što objašnjava njihovo oklevanje da dozvole izgradnju železničke linije od bugarskog glavnog grada, Sofije, do Skoplja u Makedoniji. Umesto toga, one su insistirale na putnom pravcu od Sofije do Niša u južnoj Srbiji, koji danas čini deo evropskog transportnog Koridora X.

Izgradnja ove železničke linije nastavljena je četrdesetih godina prošlog veka, kada je pronemački režim u Sofiji privremeno pripojio Makedoniju. Ipak, ona je ostala nedovršena i zapostavljena sve dok bivše jugoslovenske republike nisu dobile nezavisnost početkom devedesetih, što je ponovo pobudilo interesovanje za nju i dovelo do njenog uvrštavanja u planirani Koridor VIII 1994. godine.

Još jednom je politika iskazala svoj uticaj i zaustavila napredak. Odluka bugarskih vlasti da 1992. godine priznaju makedonsku državu, „ali ne i makedonski jezik“, oživela je sumnje da Bugarska još uvek želi da pripoji Makedoniju. Tenzije su ponovo dovele do obustavljanja radova na ovoj liniji. Dve zemlje su zakopale ratne sekire krajem devedesetih, ali je do tada sukob na Kosovu iz 1999. već privukao svu pažnju.

Bugarska je u ovom trenutku skoro završila radove na svojoj deonici linije, izuzev dva kilometra, i koristeći sredstva EU izgradila novu carinsku zgradu na graničnoj železničkoj stanici. Makedonija nije uspela da ostvari sličan napredak i sa njene strane još uvek nedostaje oko 89 km pruge. „Sa ovim radovima će se otezati doveka“, predviđa jedan od zvaničnika železnice sa lica mesta.

Makedonski političari nisu u stanju da objasne ovo kašnjenje. „Radi se o fenomenu koji ne možemo ni sami sebi da objasnimo“, kaže Biljana Zdraveva, direktorka makedonske Železničke direkcije. „Izgleda kao da radimo, a rezultata nikako nema“.

Ipak, Bugari pripisuju ovo odlaganje makedonskoj neodlučnosti u pogledu njenih prioriteta. „Nakon stvaranja Makedonije, nova država je samo tokom dve ili tri godine bila zainteresovana za rad na ovoj trasi“, kaže Marin Lesenski iz Instituta za regionalne i međunarodne studije (IRIS) u Sofiji. „Iako to predstavlja relikt prošlosti, deo makedonske elite još uvek smatra da se zemlja može razvijati ili duž ose Srbija-Grčka (Koridor X) ili duž pravca Albanija-Bugarska (Koridor VIII).“

Neizvesno je da li se ova dva strateška saveza mogu međusobno dopunjavati, smatra Lesenski: „Ako su vam Srbija i Grčka prijatelji, Albanija i Bugarska su vaši neprijatelji“.

I pored svega, postoje jaki ekonomski razlozi za makedonsku odluku da posveti najveću pažnju Koridoru X koji povezuje sever i jug: Srbija i Grčka su daleko važniji trgovinski partneri od Bugarske ili Albanije, a Koridor X će poboljšati njen pristup i jednoj i drugoj zemlji.

Ipak, Zdraveva smatra da će Makedonija previše ograničiti svoje opcije ako zanemari Koridor VIII. Ona predviđa da bi konačan završetak železničke linije Sofija-Skoplje-Drač omogućio „transport ogromnih količina ruda, prirodnog gasa i drugih dobara kroz Bugarsku, Makedoniju i Albaniju iz kavkaskog regiona prema zapadnoj Evropi, s obzirom da bi to bilo daleko pogodnije od korišćenja drumova“. Ona se boji da bi, sa druge strane, dalje odlaganje izgradnje dovelo do preusmeravanja ovih dobara prema drugim koridorima koji preko Srbije vode do Austrije.

Izgradnja železničke pruge takođe bi donela pogodnosti i sve većem broju makedonskih posetilaca u Bugarskoj, kojih je 2006. godine bilo skoro 550.000, sudeći po podacima Turističke organizacije Bugarske. Očekivalo se da će uvođenje viza za makedonske građane nakon što se Bugarska pridružila Evropskoj uniji dovesti do značajnog smanjenja ove brojke, ali to se nije dogodilo. Broj posetilaca je smanjen za samo sedam odsto u odnosu na prošlu godinu. Uz to, trgovinska razmena između dve zemlje više je nego udvostručena u odnosu na devedesete – sa 130 miliona dolara u 1999. porasla je na 320 miliona u 2005. godini, sudeći po podacima bugarskog Ministarstva za privredu i energiju.

Postojeća infrastruktura između Sofije i Skoplja – 236 kilometara duga drumska magistrala koja se automobilom može preći za pet sati a autobusom za sedam, ili nezavršena železnička linija kojom saobraća lokomotiva iz 1973. godine, kojoj za jednu deonicu od 20 kilometara treba čak dva sata – sasvim sigurno ne odgovara značaju ekonomskih i kulturnih odnosa između dve zemlje. „Možete izaći iz voza, nabrati pečurke, a potom ga ponovo sustići“, kaže jedan od železničara komentarišući njegovu brzinu.

Grčka ima druge planove

Još jednu prepreku za razvoj ovog pravca, sudeći po bugarskim i makedonskim stručnjacima, predstavlja protivljenje Grčke.

Saobraćajni plan Evropske unije iz 1994. godine predviđa da još uvek nezavršena železnička linija Sofija-Skoplje čini deo Koridora VIII, kojim se bugarsko Crno more spaja sa albanskom jadranskom obalom preko Makedonije. Tokom ratova iz devedesetih godina u bivšoj Jugoslaviji, EU i SAD podržale su stvaranje Koridora VIII kako bi unapredile trgovinsku razmenu između ovih zemalja i nadoknadile njihove gubitke izazvane ratom, istovremeno omogućavajući NATO-u dragocen pristup njihovoj teritoriji i vazdušnom prostoru.

S druge strane, kada je mir ponovo uspostavljen, balkanska rivalstva su ponovo isplivala na površinu. Grčka je želela da zaštiti od nepoželjne konkurencije Via Egnatia, autoput u koji je investirala 6 milijardi dolara i koji se proteže pravcem istok-zapad od granice sa Turskom u Trakiji, kroz severnu Grčku, do luke u Igumenici, nasuprot Krfu.

Filip Nelkovski, makedonski analitičar iz Centra za strateška istraživanja, smatra da se otpor Grčke mogao predvideti: „Tokom poslednjih nekoliko godina Via Egnatia je postao prioritet za Grčku i u njega je uloženo mnogo novca. Stoga je razumljiv otvoren i očigledan pritisak od strane grčkih vlasti kako bi se osujetili projekti vezani za Koridor VIII“.

S obzirom na regionalni uticaj Grčke, koja je dugogodišnji član EU i NATO, Koridor VIII je zapostavljen u odnosu na druge panevropske koridore koje je Evropska unija predvidela za povezivanje sa jugoistočnom Evropom.

Grčki zvaničnici negiraju postojanje bilo kakvog rivalstva sa Koridorom VIII. Nikolaos Vlahakis iz grčke ambasade u Sofiji odbacuje takve tvrdnje kao „zastareli stereotip“, dodajući: „U ujedinjenoj Evropi niko ne razmišlja na takav način“.

Priznajući da Via Egnatia predstavlja „nacionalni prioritet“ za Atinu, on insistira da će ceo region imati koristi od njegove izgradnje. „Ovaj put je od strateškog značaja za Balkan. Saobraćaj ka Aziji sada može dosegnuti do severne Italije bez prolaska kroz Srbiju – što predstavlja veoma dug put“, objašnjava Vlahakis.

Bojko Borisov, dopisnik iz Bugarske za atinsku novinsku agenciju ANA, podržava ovaj stav. „Grčka ne gradi samo nacionalnu saobraćajnu vezu“, smatra on. Kada bude završen, Via Egnatia će omogućiti povezivanje sa Bugarskom, Makedonijom i Albanijom, i nakon što Grčka privuče saobraćaj sa Bliskog istoka, teretna vozila će moći da prođu Koridorom X kroz Skoplje i Beograd na putu ka centralnoj Evropi – ili da trajektom iz Igumenice pređu u Italiju.

Uz to, pojedini saobraćajni stručnjaci smatraju da je odluka Grčke da dâ prioritet sopstvenoj saobraćajnoj trasi na potezu istok-zapad, kao i Koridoru X koji se proteže na sever ka Srbiji, dovela i do odlaganja izgradnje Koridora IX koji povezuje Bugarsku i Grčku preko Rodopskih planina.

Međutim, dok se Bugari žale da je njihov sused ravnodušan prema njihovim pokušajima da razviju međusobne veze, Grci za to okrivljuju loše stanje infrastrukture u samoj Bugarskoj. Poboljšan pristup sa grčke strane nije dovoljan, kaže Vlahakis. „Ne treba žuriti sa otvaranjem mnogobrojnih novih puteva i graničnih prelaza, već treba formirati sveukupni koncept razvoja infrastrukture“, uzvraća on.

S druge strane, ovo objašnjenje ne deluje uverljivo kada se zna da je Bugarska već modernizovala put koji vodi od Sofije do glavnog graničnog prelaza ka Grčkoj u mestu Vojvoda Petko u daleko većoj meri od svih ostalih puteva, dok jedina bugarska brza pruga povezuje Sofiju i Atinu još od juna 2005. godine. Bugarski mediji redovno izveštavaju o premašenim rokovima za otvaranje pojedinih deonica autoputa Koridora IX, a uzrok je grčko otezanje.

Bugarski i grčki stručnjaci veruju da će Grčka morati da završi radove na svojoj deonici Koridora IX pre poslednjeg roka u 2009. godini, naročito sada kada je i Bugarska članica EU. Ali, do tada će Grčkoj za izgradnju 24 kilometara autoputa biti potrebno čitavih 14 godina, što iritira mnoge Bugare. „Grci instinktivno ne teže kontaktima sa Bugarskom, kao što Rumuni ne žele mostove preko Dunava“, žali se Anton Antov, bugarski stručnjak za železnički transport.

Situacija je sasvim drugačija na lokalnom nivou. U opštinama sa obe strane granice nema znakova istorijske netrpeljivosti između običnih ljudi, Grka i Bugara. U stvari, oni su uspostavili veoma dobre odnose nakon 1991. godine. Sredstva Evropske unije namenjena prekograničnim inicijativama omogućila su im da sarađuju u brojnim poslovnim i kulturnim projektima, tako da su danas autobusi koji prevoze posetioce na festivale iz jedne zemlje u drugu prepuni putnika, a slična je situacija i sa kursevima za učenje ova dva jezika.

Problem leži u tome što lokalne vlasti ne mogu konkurisati za najveće grantove EU namenjene infrastrukturnim investicijama, dok centralna vlast nije uvek otvorena za želje i potrebe pograničnih regiona. „Mi drugačije gledamo na to“, kaže Konstantinos Tacis, prefekt regiona Drama-Kavala-Ksanti u severnoj Grčkoj, dodajući da Atina i Sofija posmatraju ova pitanja „iz ptičje perspektive“.

Lokalne vlasti makar povećavaju svoj pritisak. „Kao rezultat naše bliske saradnje, uspeli smo da pomognemo našim vladama da brže završe pojedine međugranične projekte“, objašnjava Tacis.

Naučimo nešto od Alzašana

Odlaganje proširenja saobraćajne mreže na Balkanu predstavlja istorijski refleks, kaže Lesenski iz IRIS-a. „Infrastruktura graničnih regiona širom Balkana oduvek je bila zanemarivana kako bi se zaustavilo napredovanje armija“, objašnjava on. Pre samo nekoliko decenija, Grčka je izgradila lanac utvrđenja duž bugarske granice kako bi se zaštitila od sovjetske invazije.

Prevazilaženje ovakvih podela očigledno je vrlo teško, bez obzira o kom delu Evrope se radi. Bilo je potrebno 17 godina da se probije međusobna izolacija Beča i Bratislave koja je započela tokom hladnog rata, i da se izgradi 55 km dug autoput između dva najbliža glavna grada na kontinentu. Čak i nakon toga, Austrija i Slovačka još uvek nisu u potpunosti integrisale svoje infrastrukturne sisteme: postoje samo dva železnička pravca koja povezuju Beč i Bratislavu, dok se treća lokalna linija završava na samoj granici.

Alzas-Lorena, sa druge strane, pružaju dobar primer prevazilaženja međusobnog neprijateljstva i istorijskih podela. Francuski region, koji je vekovima prelazio iz francuskih u nemačke ruke i obrnuto poput ping-pong loptice, postao je izvor stalne netrpeljivosti između dve države, što je dovelo do nedostatka adekvatnog saobraćajnog sistema. To se izmenilo tek nakon Drugog svetskog rata, kada je stanovništvo sa obe strane granice počelo da stvara neformalne kulturne i ekonomske veze, slično Bugarima i Grcima danas.

Ovaj proces je kasnije potpomognut odlukom tradicionalno centralizovane francuske vlade, tokom osamdesetih, da na ove regione prenese nadležnost za samostalno donošenje odluka, kao i da im dodeli sredstva za samostalno sprovođenje prekograničnih aktivnosti. U pogledu javnog transporta, „Alzas danas predstavlja primer koji treba slediti, u poređenju sa drugim oblastima Francuske“, kaže Olivije Dener, menadžer projekta pri MOT-u, pariskoj organizaciji za prekograničnu saradnju.

Stručnjaci upozoravaju da je prerano očekivati tako veliki napredak u kratkom roku u odnosima između zemalja kao što su Grčka i Bugarska. Oni smatraju da Balkan ne može za nekoliko meseci ili godina ostvariti ono za šta je u odnosima između Nemačke i Francuske bilo potrebno nekoliko decenija. „Naša početna pozicija je bilo potpuno drugačija“, kaže Hater. „Ekonomski sistem Zapadne Evrope znatno se izmenio u periodu nakon industrijske revolucije. Jugoistočna Evropa se nalazi u potpuno drugačijoj situaciji“.

Rupe na putu ka Evropi

Nezavisno od ovog hendikepa, čini se da Balkan i pored toga neće moći da računa na punu spremnost Evrope da učestvuje u razvoju njegove saobraćajne mreže. Budžetska ograničenja i složene političke prilike u proširenom bloku država neće dozvoliti budućim članicama da dobiju ni približno onoliku pomoć koliku su dobijali ranije primljeni „siromašni rođaci“.

Sudeći po izveštaju koji je Evropska inicijativa za stabilnost sa sedištem u Berlinu objavila 2005. godine, sve manji obim pomoći namenjene zemljama koje se pripremaju za ulazak u EU znači da balkanske države koje se nadaju članstvu ne mogu očekivati istu količinu sredstava kao što je to bilo sa Grčkom, Španijom, Irskom i Portugalijom za modernizaciju svoje infrastrukture. Iznos namenjen zemljama kandidatima biće manji od onoga koji su primile najnovije članice EU sa Balkana, Bugarska i Rumunija. To naročito važi za Kosovo, koje se nalazi na samom začelju, sa još neutvrđenim statusom.

Situaciju dodatno pogoršava činjenica da je Evropska unija smanjila sredstva namenjena saobraćajnoj mreži u jugoistočnoj Evropi nakon nesuglasica povodom iznosa koji svaka od država članica mora uplatiti u budžet EU za period 2007-2013. „U prošlosti je bilo donacija koje se nisu morale vraćati, ali su one obustavljene nakon 2005. kada su najveći donatori rekli: 'Dosta'“, navodi saobraćajni stručnjak Hater.

Pretpostavka da će Evropska unija moći da finansira sve svoje saobraćajne planove za istočnu i jugoistočnu Evropu iz sopstvenog budžeta nikada nije bila realistična. Na nedavno održanom seminaru u Briselu, pomenuto je da će cena svih transevropskih projekata u periodu 2007-2013. iznositi 160 milijardi evra. Čak i ako se ostvari najpovoljniji scenario, nije verovatno da će sopstvenim sredstvima moći da finansira više od jedne trećine tog iznosa. „Moramo biti veoma kreativni sa finansijske strane gledišta“, priznao je Žak Baro, potpredsednik Evropske komisije za saobraćaj u svom govoru.

Što se tiče drugih izvora praktične podrške za saobraćajnu mrežu jugoistočne Evrope, čini se da EU sugeriše uzimanje drugih međunarodnih kredita, umesto da direktno utiče na zbivanja. „Evropska komisija retko čini išta više od osposobljavanja vlada da privuku investicije“, kaže Artan Čolaku, istraživač koji proučava EU i državnu upravu u jugoistočnoj Evropi na Univerzitetu u Levenu u Belgiji.

Tokom 1999. godine, Evropska unija je formirala Zajedničku evropsku komisiju/kancelariju Svetske banke kako bi zemljama zapadnog Balkana pomogla u privlačenju donatorskog novca. Zajednička kancelarija navodi kako podstiče međunarodne donatore da daju prednost višenacionalnim, a ne nacionalnim projektima. S druge strane, kancelarija insistira da pojedine države same snose odgovornost za određivanje prioriteta sopstvenih javnih investicija.

Memorandum koji su zemlje jugoistočne Evrope i Evropska komisija potpisale 2004. godine i kojim se daje prednost razvoju regionalnih, a ne nacionalnih saobraćajnih sistema, nije pravno obavezujući i samo je tri procenta od 4,97 milijardi evra dobijenih od međunarodnih finansijskih institucija utrošeno na prekogranične projekte. Aleksandar Roulend, portparol Zajedničke kancelarije, insistira da memorandum i pored toga predstavlja „jasnu deklaraciju namera i planova, usmerenu ka obezbeđivanju efikasnih sredstava za saradnju“.

Problem leži u činjenici da saobraćajni protok neophodan za isplativost investicija u puteve i njihovu modernizaciju dostiže potreban nivo samo na putevima koji vode od balkanskih zemalja ka Evropskoj uniji. Ironično je, stoga, da su deklaracije EU kojima se promoviše regionalna saradnja u suprotnosti sa uslovima kreditiranja. Na primer, u skladu sa listom najvažnijih projekata za period 2007-2011., nekih 747,5 miliona evra namenjeno je za rekonstrukciju Koridora X, koji ionako predstavlja najkvalitetniji put na Balkanu i koji se najviše koristi za transport prema EU, kao što pokazuju karte i podaci SEETO. S druge strane, Koridoru V, koji povezuje Sloveniju, Hrvatsku i Bosnu sa centralnom Evropom, namenjeno je manje od polovine ovog iznosa – 298, 1 miliona evra. Koridor VIII i svi drugi prioritetni pravci dobiće još manje novca od Koridora V.

Evropa priznaje da situacija nije savršena. „Još uvek pokušavamo da unapredimo ovaj proces jer je jasno da ne vlada sveopšta ljubav... Još uvek smo na početku“, kaže Beže iz Evropske komisije.

Stručnjaci priznaju da je Evropska unija mnogo učinila na poboljšanju situacije u regionu. „EU je u svakom trenutku činila sve što je mogla da stvori preduslove za formiranje infrastrukture koja doprinosi političkoj i ekonomskoj saradnji“, kaže Anton Antov.

Ipak, Evropska unija ne može sebi dozvoliti da izgubi iz vida saobraćajne probleme Balkana. Glavni cilj Unije, naveden u Lisabonskoj deklaraciji iz marta 2000. godine, predstavlja stvaranje najkonkurentnijeg tržišta na svetu, delimično jačanjem duž ose istok-zapad i olakšavanjem pristupa narastajućim azijskim tržištima.

Očekuje se da će obim trgovinske razmene i količine prevezene robe između EU i jugoistočne Evrope do 2020. porasti za 100 odsto, navodi se u izveštaju italijanske vlade o Koridoru VIII objavljenom 2005. godine. Međutim, to se neće dogoditi bez odgovarajuće infrastrukture. Stoga Karel van Mirt, predsednik Visoke grupe EU za transevropske saobraćajne mreže, upozorava da Evropa mora uložiti svu svoju energiju da ostvari napredak u prekograničnom transportu na Balkanu i u drugim oblastima. „Prekogranične oblasti se uvek nalaze na poslednjem mestu liste prioriteta pojedinih zemalja“, izjavio je on na nedavno održanom saobraćajnom forumu u Briselu.

Ali, da li će Brisel nastaviti da gura stvari napred?

Evropska unija će do 2008. obustaviti finansiranje zajedničkih sastanaka i diskusija posvećenih infrastrukturi, što predstavlja deo procesa prenosa aktivnosti SEETO na zemlje jugoistočne Evrope. „Vlade u regionu finansiraće sekretarijat SEETO iz sopstvenih budžeta“, objašnjava Aleksandar Roulend iz Zajedničke kancelarije.

To može biti i previše za region koji nema mnogo istorijskog iskustva u oblasti saradnje radi rešavanja zajedničkih problema, naročito ne u oblasti saobraćaja. Ako Brisel stvori utisak da se distancira od Balkana, ostvareni napredak bi mogao biti izbrisan, a transportni putevi ponovo postati instrument destruktivnog rivalstva između pojedinih zemalja.