Politica zădărniceşte evoluţia transporturilor în Balcani

După cinci ani de la încheierea ultimului conflict din Balcani, statele din regiune abia dacă sunt interconectate unele cu altele. Multe puncte de trecere a frontierei au fost reduse, drumurile comerciale luate cu asalt odinioară sunt acum pustii, iar astăzi ai nevoie de mai mult de 20 de ore cu maşina şi aproape 36 de ore cu trenul pentru a parcurge cei aproximativ 1.000 de km ce despart coasta Adriaticii, din partea de vest a peninsulei, de coasta de est a Mării Negre.

Nu există niciun conflict între cele nouă guverne din regiune, iar Uniunea Europeană şi marile organizaţii internaţionale spun că îmbunătăţirea transportului în Balcani constituie o prioritate pentru dezvoltarea economică, la fel ca şi libera circulaţie a persoanelor. Totuşi, anii de război au lăsat urme: adică dispute teritoriale, rivalităţi pe plan naţional şi interese economice contradictorii, toate acestea au stat în calea progresului de multe ori.

Nenumăratele acorduri încheiate în ultimii zece ani n-au reprezentat mai mult decât nişte simple cuvinte pe hârtie din cauza neînţelegerilor şi suspiciunilor naţionaliste care există în statele respective. Comunitatea internaţională, sursa multor astfel de planuri de a lega Balcanii de restul Europei, a demonstrat de multe ori că este dispusă să aşeze politica mai presus de dezvoltare creându-şi imaginea Marii Puteri din secolul al XIX-lea care-şi vâră nasul peste tot.

La ora actuală sunt trei mari artere rutiere ce traversează Balcanii: drumul ce trece prin Kosovo, care face legătura cu Albania prin partea de vest şi cu Serbia prin est; drumul ce parcurge punctul de trecere al frontierei, Gueshevo, dintre Macedonia şi Bulgaria şi marea autostradă din partea de sud, din Bulgaria, care duce până în apropierea Greciei. Fiecare dintre aceste artere au avut de suferit din cauza prevalenţei naţionalismului în detrimentul oamenilor obişnuiţi sau al interesului de afaceri.

Chiar şi Uniunea Europeană, principalul adept al planurilor ambiţioase de transport trans-continental, a dezamăgit, propriile scandaluri şi lipsa banilor contribuind la reducerea angajamentului său faţă de dezvoltarea regiunii balcanice. În prezent, cum este vorba de delegarea răspunderii pentru refacerea infrastructurii chiar statelor din regiune, nu este clar unde se va ajunge în cele din urmă.

Mergând pe acelaşi drum vechi

Criza în transportul regional din Balcani îşi are originea în secolul al XIX-lea, când noile state independente au început să se desprindă din Imperiul Otoman. Vechile drumuri comerciale s-au încrucişat în regiune încă din cele mai vechi timpuri, funcţionând mai mult sau mai puţin bine atunci când făceau parte dintr-un singur imperiu. După cum spune istoricul bulgar Bozhidar Dimitrov, „problemele au început îndată ce statele-naţiuni au aparut unul după altul.

Competiţia inerentă dintre noile state le-au condus la blocarea reciprocă a planurilor unor autostrăzi şi căi ferate, care făceau totodată legătura cu aliaţii lor sau cu marile puteri care le susţineau financiar. Naţiunile balcanice au întors spatele istoriei lor comune din perioada dominaţiei turceşti şi au început să formeze societăţi mult mai neinteresate de colaborare.

Legăturile din Balcani au fost şi ele afectate de evoluţia de după cel de-al doilea război mondial când statele s-au îndreptat în direcţii politice diferite, iar Iugoslavia lui Josip Broz Tito a părăsit tabăra sovietică. Drumul de la nord spre sud, care trece prin Serbia şi duce la Salonic în nordul Greciei, s-a dezvoltat în detrimentul celui dinspre est spre vest care leagă Sofia de Skopje, în timp ce izolarea internaţională aproape totală a Albaniei a avut consecinţe vizibile şi în ceea ce priveşte dezvoltarea transportului.

În Europa Occidentală conceptul foarte mult politizat de construire a drumurilor a fost abandonat după război, ţările europene concentrându-se mai mult pe criteriile economice şi comerciale. După 1990, ca urmare a apropierii sale de Est, Occidentul a dorit ca toate schimbările să se realizeze cu scopul de a suplini lipsa legăturilor trans-continentale. În 1994, Uniunea Europeană a lansat un plan pentru a integra reţelele de transport ale statelor balcanice în „Coridoarele Pan-Europene” şi astfel să îmbunătăţească accesul spre pieţele din Europa Centrală şi de Est – şi în cele din urmă spre cele asiatice.

După cum spune François Begeot, de la Direcţia Generală pentru Energie şi Transport a Comisiei Europeane, „ce este important [în transport] este traficul, şi nu politica.” Însă, de atunci, dezvoltarea infrastructurii nu s-a construit mereu pe acest principiu.

Numeroase drumuri din Balcani suferă încă de pe urma moştenirii războaielor, fie ele mai recente sau mai îndepărtate. Chiar şi statele care nu au în istoria lor recentă un conflict nu sunt neapărat mai bine interconectate. De exemplu, un singur pod peste Dunăre uneşte cele mai noi state membre ale Uniunii Europene, Bulgaria şi România. În majoritatea cazurilor, statele din Balcani sunt mai bine conectate cu ţările Uniunii Europene decât unele cu celelalte.

Nu vă aşteptaţi la un drum lin în Kosovo

Pe coasta albaneză a munţilor Prokletija, unul dintre cele mai impresionante peisaje din Balcani, drumul şerpuit nu este decât o cărare asfaltată şi îngustă. Autoturismele care merg în direcţie opusă reuşesc cu greu să treacă unele pe lângă altele fără să iasă de pe carosabil, această parte a drumului fiind săpată în stâncă. Asta în timp ce pe cealaltă bandă a drumului, vehicolele riscă să se răstoarne într-o prăpastie de câteva sute de metri adâncime. Nu există balustrade de protecţie, nici semne de circulaţie sau de limită de viteză.

Starea a ceea ce este una dintre cele mai periculoase drumuri din Europa – ce traversează munţii „blestemaţi” – este din păcate tipică pentru ceea ce călătorii sunt nevoiţi să accepte când folosesc coridoarele de transport din Balcani.

Guvernele din Albania şi Kosovo sunt foarte interesate de dezvoltarea acestui drum ce leagă portul albanez Durres de Merdare, la graniţa administrativă cu Serbia, dar până acum abia au reuşit să strângă toate fondurile de care au nevoie pentru acest lucru. În ceea ce priveşte finanţările internaţionale, se pare că deciziile în privinţa proiectelor în care să se investească ţin mai mult de consideraţiuni politice, decât de cele economice.

Comisia Europeană, Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional, toate aceste organisme au întrezărit necesitatea dezvoltării drumului Niš-Pristina-Durres. În raportul din 2001 privind Facilităţile de Pregătire a Proiectelor pentru Balcanii de Vest, Comisia şi-a prezentat proiectul de dezvoltare ca pe o parte integrantă a reţelei regionale din sud-estul Europei. Banca Mondială a acordat Albaniei un împrumut de 25 de milioane de dolari pentru construcţie, iar recent Fondul Monetar Internaţional a sprijinit şi el proiectul.

Unii analişti cred că alte surse de finanţare nu au reuşit să completeze diferenţa de bani necesară, de teamă ca nu cumva să investească în construirea unui drum care poate îmbunătăţi transportul regional, dar care are puternice implicaţii politice, legate de posibila creare a unui stat independent în Kosovo, condus de albanezi.

„Este un proiect controversat despre care anumiţi analişti cred că ţine mai mult de visul unei ’Albanii Mari’ decât de avantajele economice menţionate de susţinătorii săi,” scria Benet Koleka, un jurnalist din Tirana, într-un articol despre acest drum, publicat de Reuters în luna iunie a acestui an. „Ca urmare a acestei controverse, potenţialii finanţatori nu s-au implicat.”

Kosovo, un teritoriu închis care se întinde între Niš şi Durres, depinde de dezvoltarea drumului mai sus amintit pentru a fi revitalizat din punct de vedere economic. Doar aşa se poate realiza accesul către Coridorul VIII, care merge de la est spre vest, de la Marea Neagră la portul Durres, şi către Coridorul X, de la Niš, în partea de nord, şi până la Salonic în partea de sud. În general, partea sârbă a drumului este una dintre cele mai rele din Balcanii de Vest, în ciuda faptului că schimburile comerciale dintre Kosovo şi Serbia s-au îmbunătăţit după 1999, anul in care s-a înregistrat cel mai scăzut nivel, din cauza conflictului din acea vreme.

În ciuda blocajului în negocierile dintre Belgad şi Priştina în privinţa independenţei provinciei Kosovo, legăturile de afaceri sunt relativ sănătoase, iar Kosovo este una dintre cele mai mari pieţe de export pentru Serbia. 15% din totalul importurilor în Kosovo provin din Serbia, atingând o cifră de 190 de milioane de euro, în timp ce 16% din totalul exporturilor din zonă se îndreaptă către Serbia, cu o cifră de 11 milioane de euro, se arată într-un raport anual din 2006 privind schimburile comerciale cu alte state, redactat de Ministerul Comerţului şi Industriei din Kosovo.

Şi mai mult, dezvoltarea drumului ar avea beneficii evidente pe termen lung pentru Serbia, permiţând accesul mai rapid pentru bunurile sârbeşti ce urmează să fie transportate pe mare spre alte colţuri ale Europei. Serbia exportă cele mai multe bunuri pe cale maritimă din Salonic, care se află la o distanţă de Belgrad cu 100 de km mai mare decât portul albanez Durres.

Guvernul din Kosovo a solicitat de nenumărate ori Serbiei să treacă construcţia acestui drum pe lista proiectelor comune care să fie alese pentru finanţare internaţională, dar Belgradul a ignorat aceste cereri. După cum spune Henry Perritt, un profesor american de drept care a realizat în 2003 un studiu despre economia provinciei Kosovo, motivele Serbiei sunt de natură politică. „Unii oameni [din Serbia] nu doresc ca provincia Kosovo să reuşească din punct de vedere economic pentru că sunt convinşi că acest lucru ar întări-o şi ar conduce-o spre independenţă,” spune el. De aceea, eşecul economic din provincie rămâne un ţel pentru Belgrad, chiar dacă acest lucru o afectează de asemenea.

Ministerul Investiţiilor de Capital din Serbia, care răspunde de transporturi, nu a comentat planurile sale de viitor. Dar analiştii prezic că Belgradul va continua să evite dezvoltarea acestui drum în favoarea întăririi celui pe direcţia nord-sud care duce spre prietenoasa Grecie, ocolind Kosovo.

Şi după cum spune Perritt, nu numai Serbia are probleme politice cu drumul spre portul Durres. „Diplomaţii europeni s-au opus ca provincia Kosovo să devină independentă ... [în acelaşi timp] ... temându-se ca nu cumva să se intensifice schimburile comerciale prin Kosovo, iar provincia să devină şi mai apropiată de Albania,” pretinde el.

Ylli Gjoni, directorul Echipei de Implementare a Proiectelor din cadrul Direcţiei Generale a Drumurilor din Albania, respinge astfel de interpretări: “Sensibilitatea politică nu a reprezentat unul dintre factorii luaţi în considerare de instituţiile financiare. Motivul incapacităţii de a asigura uşor o finanţare favorabilă este insuficienta viabilitate economică a schemei de autostrăzi propuse, după cum afirmă finanţatorii.”

Alături de problemele politice, s-au adăugat şi nivelurile scăzute de trafic pe ambele secţiuni de drum propuse, cea sârbă şi cea albaneză. Conform Observatorului de Transport în Europa de Sud-Est, SEETO, nu mai mult de 1.000 până la 2.000 de maşini trec pe aici în fiecare zi, în timp ce este nevoie de cel puţin 10.000 ca să atragă împrumuturi internaţionale favorabile. Proiectul pare să fie prins într-un cerc vicios: este nevoie de un trafic mai mare pentru a deveni eligibil pentru investiţii şi modernizare – dar pentru a atrage un trafic mai mare este nevoie de modernizare. Aşa cum observă Oswald Hutter, un specialist în transport din cadrul Pactului de stabilitate pentru Europa de Sud-Est: „Aceasta este problema tipică cu oul şi găina.”

Pentru a ieşi din acest cerc vicios, guvernul albanez a fost nevoit să finanţeze în mare parte proiectul prin împrumuturi comerciale, o finanţare care va fi greu de susţinut în viitor, după cum afirmă marea parte a mass-mediei albanaze.

Între timp, în Kosovo, unde traficul pe drum poate ajunge şi la 50.000 de autoturisme pe zi, nimeni nu-şi face iluzii în privinţa şanselor investiţiei. „Nimeni nu va investi în Priştina fără să aibă o oarecare garanţie,” afirmă Shefki Ukaj, purtătorul de cuvânt al Ministerului Transporturilor din Kosovo. „Totul se leagă de statulul provinciei.”

Singura speranţă este că, mai devreme sau mai târziu, interesul comun va prevala. „Când Serbia va accepta existenţa unui Kosovo independent, stabilitatea se va impune în regiune, iar acest lucru va crea fără îndoială [şi condiţiile pentru] integrarea economică,” spune Ukaj.

Macedonia ezită la răscruce

Istoricii descoperă semnalele acestui impas balcanic mult mai devreme, în perioada disputelor din secolul al XIX-lea cu privire la construirea unei reţele de căi ferate în Macedonia.

Atunci, în timpul războaielor balcanice din perioada 1912-1913, ambiţiile Bulgariei de anexare a Macedoniei erau bine primite de unele Mari Puteri, ceea ce explică refuzul lor de a permite ca o cale ferată să treacă prin capitala bulgară, Sofia, spre Skopje, în Macedonia. În schimb, ele au insistat să se construiască o cale ferată care să pornească din Sofia şi să ajungă la Niš, în sudul Serbiei, o cale ferată care în prezent face parte din Coridorul X pan-european.

Construirea unei căii ferate Sofia-Skopje a fost reluată în anii ’40, când regimul de la Sofia, pro-german, a anexat Macedonia pentru scurt timp. Dar calea ferată a rămas neterminată şi uitată mult timp până ce independenţa republicilor din fosta Iugoslavie, la începutul anilor ’90, a stârnit din nou interesul pentru proiect şi, în 1994, linia a fost trecută pe listă ca parte a planificatului Coridor VIII.

Dar încă o dată politica şi-a spus cuvântul şi a împiedicat progresul. O decizie din 1992 a autorităţilor bulgare prin care se recunoaşte Macedonia ca stat independent, „dar nu şi limba macedoneană” a trezit din nou suspiciunile că Bulgaria încă aspiră să anexeze Macedonia. Tensiunea a condus la o altă întrerupere a lucrărilor la calea ferată. Cele două ţări au îngropat securea războiului la sfârşitul anilor ’90, dar conflictul din 1999 din Kosovo a distras din nou atenţia de la această problemă.

În prezent, Bulgaria aproape şi-a terminat secţiunea de cale ferată, cu excepţia unei porţiuni de 2 km, şi cu finanţare din partea Uniunii Europene a construit o nouă gară la graniţă. Dar Macedonia nu a reuşit să ţină pasul cu Bulgaria, astfel că mai sunt de construit aproximativ 89 de km de cale ferată pe teritoriul său. „Construirea acestei căi ferate va dura la nesfârşit,” a prezis un oficial.

Politicienii macedoneni par că nu-şi găsesc cuvintele când încearcă să dea socoteală pentru întârziere. „Este un fenomen pe care nici noi nu-l putem explica,” spune Biljana Zdraveva, directorul Departamentului pentru Căi Ferate din Macedonia. „Este ca şi cum noi muncim, dar fără niciun rezultat.”

Dar bulgarii încearcă să pună întârzierea pe seama nehotărârii Macedoniei în privinţa propriilor priorităţi. „De la declarea independenţei Macedoniei, interesul lor pentru această axă a durat doar doi sau trei ani”, spune Marin Lessenski de la Institutul de Studii Regionale şi Internaţionale din Sofia (IRIS). „Deşi este o rămăşiţă a trecutului, gândirea unei părţi a elitei din Macedonia este încă aceea că ţara poate să se dezvolte fie pe axa Serbia – Grecia [Coridorul X], fie pe axa Albania – Bulgaria [Coridorul VIII].”

Dacă aceste două alianţe strategice sunt complementare este totuşi îndoielnic, după cum afirmă Lessenski: „Dacă ai ca prieteni Serbia şi Grecia, atunci Albania şi Bulgaria îţi sunt duşmani.”

Există totuşi şi motive economice în spatele deciziei Macedoniei de a acorda mai mare atenţie Coridorului X, pe direcţia nord-sud: Serbia şi Grecia sunt mult mai importante pentru ea ca parteneri comerciali decât Bulgaria sau Albania, iar Coridorul X îi facilitează accesul spre aceste două state.

Zdraveva spune că Macedonia îşi va limita totuşi opţiunile dacă ignoră Coridorul VIII. Ea prezice că dacă calea ferată Sofia-Skopje-Durres va fi construită, „cantităţile imense de minereuri, gaze şi alte bunuri aşteptate să vină din regiunea Caucazului [spre Europa de Vest] vor putea fi trasportate pe calea ferată care va trece prin Bulgaria, Macedonia şi Albania, deoarece aceasta e de departe mult mai viabilă decât utilizarea autostrăzilor”. Pe de altă parte, Zdraveva se teme că dacă construcţia mai este amânată, aceste bunuri vor fi direcţionate spre alte coridoare care duc în Austria trecând prin Serbia.

Terminarea construirii căii ferate ar avea şi un alt avantaj, şi anume creşterea numărului de turişti din Macedonia în Bulgaria. Numărul lor a ajuns la aproape 550.000 în 2006, după cum arată date ale Agenţiei de Turism din Bulgaria. Se estimase ca odata cu introducerea vizelor pentru cetăţenii macedoneni, după integrarea Bulgariei în Uniunea Europeană, să se ajungă la o diminuare accentuată a turiştilor, lucru care nu s-a întâmplat până acum, când scăderea a fost de doar 7%. Schimburile comerciale dintre cele două ţări s-au dublat în anii din urmă– de la 130 de milioane de dolari în 1999 au ajuns la 320 de milioane de dolari în 2005, conform cifrelor furnizate de Ministerul Economiei şi Energiei din Bulgaria.

Infrastructura actuală dintre Sofia şi Skopje – 236 de km de drum care se parcurg în cinci ore cu maşina şi şapte ore cu autobuzul, sau calea ferată neterminată, care are o porţiune de 20 de km ce se parcurge în două ore cu o locomotivă din 1973 – nu corespunde în mod evident importanţei actuale a relaţiilor dintre cele două state. „Poţi să cobori, să aduni ciuperci şi apoi să prinzi din nou trenul,” spune un muncitor la calea ferată, comentând viteza locomotivei.

Grecia are alte planuri

Conform afirmaţiilor unor specialişti în transporturi, un alt obstacol în dezvoltarea legăturilor Sofia-Skopje îl reprezintă opoziţia din partea Greciei.

Planul de dezvoltare a transporturilor, elaborat de Uniunea Europeană în 1994 prevede şi partea de cale ferată neterminată din Coridorul VIII Sofia-Skopje, concepută pentru a lega coasta bulgară a Mării Negre de coasta albaneză a Adriaticii şi care să străbată Macedonia. În timpul războaielor din anii ’90 din fosta Iugoslavie, atât Uniunea Europeană, cât şi Statele Unite au sprijinit dezvoltarea Coridorului VIII, în încercarea de a intensifica schimburile comerciale între aceste state şi a le ajuta astfel să acopere pierderile cauzate de război. Occidentul, mai exact Alianţa Nord-Atlantică şi-a asigurat în acelaşi timp acces spre teritoriile şi spaţiile aeriene balcanice.

Totuşi, odată restabilită pacea, au reapărut rivalităţile tradiţionale, când Grecia a încercat să protejeze de o competiţie nedorită Via Egnatia, preţioasa sa autostradă de 6 miliarde de euro. Aceasta străbate Grecia de la est la vest, de la Thrace, de lângă graniţa cu Turcia şi până în partea de nord, în portul Igoumenitsa, aflat în partea opusă de Corfu.

Filip Nelkovski, un analist macedonean de la Centrul pentru Cercetări Strategice, spune că obiecţiile Greciei erau previzibile: „În ultimii câţiva ani Via Egnatia a devenit o prioritate pentru Grecia şi au fost investiţi în ea multe fonduri. Prin urmare, este de înţeles presiunea evidentă şi deschisă a autorităţilor greceşti care împiedică proiectele legate de Coridorul VIII.”

Din cauza opoziţiei Greciei, vechi membru al Uniunii Europene şi al Alianţei Nord-Atlantice, Coridorul VIII a rămas în urma altor coridoare pan-europene concepute de Uniunea Europeană ca legături cu Europa de Sud-Est.

Cu toate astea, oficialii greci neagă orice rivalitate în privinţa Coridorului VIII. Nikolaos Vlahakis de la ambasada Greciei la Sofia califică astfel de afirmaţii drept „stereotipuri învechite”, adăugând: „Nimeni nu gândeşte astfel într-o Europă unită.”

În timp ce admite deschis că Atena consideră Via Egnatia ca pe „o prioritate naţională” el insistă că regiunea va beneficia de pe urma terminării noului coridor. „Este de importanţă strategică pentru Balcani. Traficul asiatic poate acum să ajungă până în nordul Italiei fără să traverseze Serbia – un drum foarte lung,” susţine Vlahakis.

Boiko Borisov, corespondent bulgar pentru agenţia de presă Athens News Agency, ANA, suţine acest punct de vedere. „Grecia nu înseamnă doar construirea unei autostrăzi,” explică el. Odată terminată, Via Egnatia va oferi legături cu Bulgaria, Macedonia şi Albania, astfel ca Grecia să atragă traficul din Orientul Mijlociu, vehiculele de marfă putând să aleagă între Coridorul X care să treacă prin Skopje şi Belgrad către Europa Centrală – şi feribotul din Igoumenitsa către Italia.

Unii specialişti în transporturi spun că decizia Greciei de a acorda prioritate propriei sale autostrăzi, precum şi Coridorului X, care trece prin nordul Serbiei, a întârziat şi construirea Coridorului IX care face legătura între Bulgaria şi Grecia, străbătând munţii Rodopi.

Dar în timp ce bulgarii se plâng că vecinii lor sunt indiferenţi la dorinţa lor de a dezvolta căile de transport, grecii învinovăţesc Bulgaria de starea proastă a drumurilor sale. Accesul îmbunătăţit doar pe partea Greciei nu este suficient, spune Vlahakis. „Cel mai important lucru este să nu se grăbească deschiderea mai multor drumuri şi puncte de trecere a frontierei, ci un concept general pentru dezvoltarea infrastructurii,” spune el.

Această explicaţie sună totuşi fals deoarece Bulgaria a îmbunătăţit deja, mult mai mult decât alte căi, drumul de la Sofia către principalul punct de trecere a frontierei cu Grecia din Petko Voivoda. În acelaşi timp există doar un tren de mare viteză ce leagă Sofia de Atena, şi asta începând abia din 2005. Pe de altă parte, presa bulgară scrie frecvent despre depăşirea termenelor limită pentru deschiderea secţiunilor de autostradă din Coridorului IX, şi asta numai din cauza întârzierilor Greciei.

Atât specialiştii bulgari, cât şi cei greci cred că Atena va trebui să respecte ultimul termen limită, cel din 2009, pentru a-şi termina secţiunea sa din Coridorul IX, mai ales că Bulgaria este acum membră a Uniunii Europene. Dar până atunci, îi va fi luat Greciei 14 ani să construiască doar 24 km de autostradă – fapt ce îi contrariază pe mulţi bulgari. „Grecii nu vor să aibă legături cu Bulgaria, aşa cum românii nu-şi doresc poduri peste Dunăre,” se plânge Anton Antov, un specialist bulgar în căi ferate.

Cel puţin în privinţa cooperării locale este o cu totul altă poveste. În municipalităţile de o parte şi de alta a graniţei, nu există niciun semn de animozităţi istorice între grecii şi bulgarii obişnuiţi. De fapt, s-au aflat în termeni din ce în ce mai buni începând din 1991. Fondurile de la Uniunea Europeană pentru iniţiativele privind trecerea frontierei le-au permis să colaboreze în privinţa unei varietăţi de iniţiative culturale şi de afaceri, astfel că, în prezent, autobuzele care transportă oamenii de la un festival la altul sunt arhi-pline aşa cum sunt cursurile la care îşi învaţă limbile.

Problema este că autorităţile locale nu sunt eligibile pentru sumele de la Uniunea Europeană care pot fi investite în infrastructură. Şi guvernele centrale nu înţeleg totdeauna nevoile şi dorinţele comunităţilor de graniţă. „Noi simţim lucrurile în mod diferit,” spune Konstantinos Tatsis, prefectul regiunii Drama–Kavala–Xanthi din nordul Greciei, plângându-se de faptul că Atena şi Sofia văd aceste probleme „de undeva de la mare depărtare”.

Autorităţile locale menţin cel puţin o presiune constantă. „Un rezultat al strânsei noastre colaborări este acela că am reuşit să ajutăm guvernele să ducă mai repede la bun sfârşit anumite proiecte transfrontaliere,” susţine Tatsis.

Să învăţăm de la alsacieni

Întârzierile din extinderea reţelei de transporturi din Balcani sunt un reflex istoric, spune Marin Lessenski de la Institutul de Studii Regionale şi Internaţionale din Sofia, IRIS. „Infrastructura tuturor regiunilor de graniţă din Balcani a fost mereu neglijată pentru a opri înaintarea armatelor,” explică el. La urma urmei, cu numai câţiva zeci de ani în urmă Grecia a construit un lanţ de fortificaţii de-a lungul graniţei sale cu Bulgaria pentru a o proteja de o invazie sprijinită de sovietici.

Să treci peste astfel de fortificaţii este evident greu din oricare parte a Europei ai privi. Au fost nevoie de 17 ani pentru a elimina izolarea reciprocă a Vienei de Bratislava, care a început în perioada Războiului Rece şi pentru a construi o autostradă de 55 de km care să lege cele mai apropiate două capitale ale continentului. Chiar şi aşa, Austria şi Slovacia nu şi-au integrat complet infrastructurile: există doar două căi ferate care leagă Viena de Bratislava, în timp ce a treia legătură locală se opreşte chiar la graniţă.

Pe de altă parte, Alsacia şi Lorena reprezintă un bun exemplu al modului în care pot fi depăşite animozităţile de o parte şi de alta a graniţei. Regiunea franceză, care timp de secole a trecut când sub jurisdicţie franceză, când sub jurisdicţie germană, a fost sursa unei neînţelegeri constante între cele două state, având ca rezultat lipsa unei reţele adecvate de transport. Această situaţie s-a schimbat abia după cel de-al doilea Război Mondial, când oamenii de o parte şi de alta a graniţei au început să creeze legături economice şi culturale informale, aşa cum au început să facă acum bulgarii şi grecii.

Procesul a fost mai târziu sprijinit de decizia din anii ’80 a guvernului francez - tradiţional centralist – de a acorda putere de decizie regiunilor, precum şi resursele financiare pentru a reuşi să ducă la bun sfârşit ele însele activităţile comune. În termenii transportului public, „Alsacia este acum o regiune model în comparaţie cu altele din Franţa,” spune Olivier Denert, director de proiect la MOT, o organizaţie din Paris care facilitează cooperarea de o parte şi de cealaltă a graniţei.

Specialiştii avertizează că ar fi prematur să ne aşteptăm într-un timp atât de scurt la un astfel de progres între două state precum Grecia şi Bulgaria. Ei spun că nu ne putem aştepta ca Balcanii să comprime, mai multe zeci de ani de experienţă investiţi de Franţa şi Germania, în câteva luni sau ani. „Poziţia noastră de început a fost cu totul alta,” spune Oswald Hutter. „Economiile din Europa de Vest s-au dezvoltat odată cu Revoluţia Industrială. Europa de Sud-Est iese dintr-o situaţie total diferită.”

Gropile de pe drumul spre Europa

În privinţa acestui handicap, se pare că Balcanii nu vor fi capabili să se bazeze necondiţionat pe Uniunea Europeană pentru a stimula dezvoltarea reţelelor sale de transport. Datorită constrângerilor bugetare şi mai mult ca oricând datorită cadrului politic complex din interiorul blocului extins, cu alte noi state care aşteaptă încă să adere, Balcanii nu vor primi nimic asemănător sprijinului acordat foştilor „veri săraci” (precum Portugalia, vezi mai jos).

Potrivit unui raport publicat în 2005 de Iniţiativa pentru Stabilitate Europeană, Berlin, un grup de analiză din Berlin care a studiat scăderea diferitelor niveluri de ajutor pentru ţările pregătite să adere la Uniunea Europeană, cei plini de speranţe din Balcani nu ar trebui să se aştepte la acelaşi nivel de ajutor pe care Grecia, Spania, Irlanda şi Portugalia l-au primit când a fost nevoite să-şi îmbunătăţească infrastructura. Suma pentru viitoarele ţări candidate va fi mai mică decât cea acordată celor mai recente state membre ale Uniunii Europene din Balcani,– Bulgaria şi România. Provinciei Kosovo, care se află la sfârşitul listei, statutul său fiind încă neclar îi va fi cu atât mai greu, avertizează el.

Pentru a înrăutăţi şi mai mult situaţia, Uniunea Europeană a redus sprijinul pentru reţeaua de transport din Europa de Sud-Est, luând în considerare felul în care statele membre vor contribui la bugetul Uniunii în perioada 2007-2013. „În trecut, au existat finanţări [care nu trebuiau să fie returnate], dar din 2005 acestea s-au stopat în cea mai mare parte pentru că marii finanţatori din Uniunea Europeană au declarat că „este de ajuns,” spune specialistul în transporturi Oswald Hutter.

Niciodată nu a fost realist să credem că Uniunea Europeană va fi capabilă să finanţeze toate planurile de transport pentru Europa de Est şi de Sud-Est fără să ţină cont de propriul buget. La un recent seminar ţinut la Bruxelles, s-a menţionat o sumă de 160 de miliarde de euro ce trebuie să fie cheltuită în perioada 2007-2013 pentru toate proiectele trans-europene. Chiar şi în cel mai optimist scenariu, este puţin probabil să se găsească mai mult de o treime din această sumă în bugetul Uniunii. „Trebuie să fim foarte ingenioşi din punct de vedere al finanţării,” spune Jacques Barrot, vice-preşedintele Comisiei Europene de Transport, referindu-se la acest eveniment.

Cât priveşte alte surse de sprijin pentru reţelele de transport din Europa de Sud-Est, Uniunea Europeană pare să nu poată mai mult decât să indice varianta împrumuturilor internaţionale, deoarece ea nu pare să ofere o alternativă. „Comisia Europeană abia dacă poate sprijini capacitatea guvernelor de a atrage investiţii,” spune Artan Collaku, un cercetător pe politici publice ale Uniunii Europene şi din Europei de Sud-Est, de la Universitatea din Leuven, din Belgia.

În 1999, Uniunea Europeană a iniţiat o colaborare între Comisia Europeană şi Banca Mondială pentru a ajuta ţările din Balcanii de Vest să atragă finanţări. Departamentul comun al celor două organisme declară că încurajează finanţările internaţionale pentru a alege proiectele multi-naţionale, mai degrabă decât pe cele naţionale. Dar, în mod oarecum derutant, insistă şi că este responsabilitatea statelor implicate de a-şi stabili priorităţile în privinţa investiţiilor lor publice.

Un memorandum semnat în 2004 de statele din Europa de Sud-Est şi de Comisia Europeană, care prevede stabilirea priorităţilor de transport regionale şi nu naţionale, nu a fost de altfel legal încheiat şi doar 3% din cele 4,97 de miliarde de euro obţinute de la instituţiile financiare internaţionale s-au îndreptat spre proiectele transfrontaliere. Alexander Rowland, purtător de cuvânt al Departamentului comun Comisia Europeană-Banca Mondială, susţine că documentul reprezintă totuşi „o declaraţie foarte clară a intenţiei, fiind conceput pentru a oferi mijloace efective de cooperare”.

Problema este că traficul face ca o mare autostradă, viabilă pentru investiţii şi modernizare, să fie posibilă doar pe drumurile care duc din statele din Balcani către Uniunea Europeană. De aceea, în mod ironic, declaraţiile Uniunii Europene prin care se promovează cooperarea regională se bat cap în cap în privinţa finanţărilor. De exemplu, conform listei proiectelor prioritare ale Reţelei europene Globale de Transport, din perioada 2007-2011, aproximativ 747.5 milioane de euro vor merge către reconstruirea Coridorului X, deja cel mai bun drum din Balcani şi cel mai des folosit pentru transportul din Uniunea Europeană, după cum arată hărţile şi datele Observatorului de Transport în Europa de Sud-Est. Pe de altă parte, Coridorul V care leagă Slovenia, Croaţia şi Bosnia de Europa Centrală – va primi mai puţin de jumătate din această sumă – 298.1 milioane de euro. Coridorul VIII şi alte priorităţi vor primi şi mai puţin decât Coridorul V.

Europa acceptă faptul că situaţia este departe de a fi perfectă. „Este un proces pe care încercăm să-l îmbunătăţim pentru că nu este ca şi cum toată lumea iubeşte pe toată lumea ... Suntem încă la început,” spune François Begeot de la Comisia Europeană.

Specialiştii recunosc că Uniunea Europeană a făcut multe pentru a îmbunătăţi situaţia în regiune. „În fiecare moment [Uniunea Europeană] a făcut tot ce a putut pentru a crea condiţiile pentru o infrastructură care să contribuie la cooperarea economică şi politică,” spune Anton Antov.

De aceea nu-şi permite să piardă din vedere problemele de transport din Balcani. Principalul scop al Uniunii, trecut pe Agenda de la Lisabona în martie 2000, este acela de a deveni cea mai competitivă piaţă din lume, în parte prin revigorarea axei est-vest şi prin facilitarea accesului către economiile în plină dezvoltare din Asia.

Până în 2020, se aşteaptă ca volumul schimburilor comerciale şi al trasportului de mărfuri dintre Uniunea Europeană şi Europa de Sud-Est să crească cu 100%, conform unui raport al guvernului italian privind Coridorul VIII. Dar acest lucru nu se va întâmpla dacă nu se realizează şi o infrastructură adecvată. Astfel, Karel Van Miert, preşedintele Grupului la Nivel Înalt privind Reţelele de Transport Trans-European din Uniunea Europeană, avertizează că Europa are nevoie de soluţii reale pentru a stimula progresul în transportul internaţional din Balcani şi din alte părţi. „Regiunile transfrontaliere sunt mereu puse pe ultimul loc [pe agendele statelor naţionale],” a spus el, referindu-se la recentul forum pe tema transportului de la Bruxelles.

Dar va continua oare Bruxelles-ul să facă presiuni?

Până în 2008, Uniunea Europeană va tăia finanţările pentru întâlnirile şi discuţiile comune pe tema infrastructurii, ca parte a procesului de transferare a activităţii Observatorului de Transport în Europa de Sud-Est, SEETO, statelor din Europa de Sud-Est. „Guvernele din regiune îl vor finanţa [secretariatul SEETO] din propriile bugete,” explică Alexander Rowland.

Acest lucru ar putea să ceară prea mult din partea unei regiuni care are o experienţă istorică redusă în privinţa cooperării în orice problemă comună, inclusiv transporturile. Şi dacă percepţia că Bruxelles-ul începe să se distanţeze de Balcani devine tot mai clară, progresele făcute până acum ar putea fi zădărnicite dacă transportul va fi lăsat încă o dată pe mâna guvernelor naţionale şi a rivalităţilor naţionale dintre ele.