Политиката спречува револуција на транспортот на Балканот
Благодарејќи на регионалните ривалства и европската недоследност, сонот за современ транспортен систем на Балканот наскоро нема да се оствари.
Од Полина Славчева во Софија, Солун, Комотини, Ксанти, Приштина, Скопје, Тирана, Париз и Брисел
Неоспорно е дека сите девет влади во регионот, Европската унија и главните меѓународни организации се согласуваат дека подобрувањето на балканскиот транспорт е горлив приоритет за економски развој, како и слободното движење на луѓето. Сепак, годините на конфликти и изолација го земаа својот данок, што значи дека споровите околу земјиштето, националните ривалства и конкурентските економски интереси повторно застануваат на патот на напредокот.
Безбројните договори потпишани во текот на изминатава деценија останаа само на зборови, и тоа не само заради неправилното управување и националистичкиот сомнеж во засегнатите држави. Меѓународната заедница, извор на многу такви планови за поврзување на Балканот со Европа, од време на време, исто така покажуваше дека е подготвена да ја стави политиката пред развојот, одразувајќи го мешањето на големите сили од 19-ти век.
Состојбата на трите главни артерии јасно го покажува ова: патот низ Косово, што го поврзува со Албанија на запад и Србија на исток; граничниот премин меѓу Македонија и Бугарија кај Гуешево; и автопатот јужно од Бугарија во соседна Грција. Секоја од нив страдаше заради национализмот што преовладуваше, на штета на обичните луѓе и бизнисот.
Дури и ЕУ, главниот поборник за амбициозните трансконтинентални транспортни планови ги разочара, бидејќи сопствените проблеми и недостатокот од пари направија нејзината заложба за развој на Балканот да избледи. Дури и сега кога одговорноста за инфраструктурата треба да се предаде на земјите во регионот, визијата за балканскиот транспорт воопшто не станува појасна.
Одење надолу по истиот, стар пат
Кризата во регионалниот транспорт на Балканот датира од 19-ти век, кога новите независни држави започнаа да произлегуваат од Отоманската империја. Старите трговски правци го пресекувале регионот уште од античките времиња, функционирајќи помалку или повеќе без проблеми кога биле дел од една единствена империја. Според Божидар Димитров, бугарски историчар: „Проблемите започнале кога една по една започнале да се појавуваат националните држави.“.
Нивните натпреварувачки инстинкти ги воделе до блокирање на меѓусебните патишта во полза на патните и железничките правци што ги поврзувале со нивните сојузници или големите сили. Нациите го свртеле грбот на нивните меѓусебно поврзани животи под турска власт и започнале да формираат позатворени општества.
Врските на Балканот беа исто така погодени од настаните од крајот на Втората светска војна, кога земјите избраа различни политички патишта и Југославија предводена од Јосип Броз Тито го напушти советскиот табор. Правецот север-југ што поминуваше низ Србија до Солун во Северна Грција се прошири по цена на врската исток-запад од Софија до Скопје, додека речиси целосната меѓународна изолација на Албанија имаше очигледни последици врз развојот на нејзиниот транспорт.
Во Западна Европа, концептот на високо политизираното градење патишта беше напуштено по војната, со цел акцентот да се стави на економски и трговски критериуми. По зближувањето со Исток во раните деведесетти беа направени потези за да се стори нешто во врска со недостатокот од трансконтинентални врски. Во 1994 година, ЕУ лансираше план за интеграција на транспортните мрежи на балканските држави во „Паневропските коридори“ и со тоа да го подобри пристапот до централно и источно европските – и конечно азиските - пазари.
Според Франсоа Бежо, од Генералниот директорат за транспорт и енергетика при Европската комисија, „она што е важно [во транспортот] е сообраќајот, а не политиката.“ Но, развојот на инфраструктурата не секогаш го потврдуваше ова.
Бројни балкански правци сé уште страдаат од оставштината на војните, како онаа неодамнешната, така и онаа што одамна заврши. Дури и државите кои немале конфликт во блиското минато остануваат лошо поврзани една со друга. На пример, има само еден мост на речната граница на Дунав долга 400 км меѓу новите членки на ЕУ, Бугарија и Романија. Во повеќето случаи, балканските држави се подобро поврзани со земјите на ЕУ отколку меѓусебно.
Не очекувајте мирно возење низ Косово
Од албанската страна на планината Проклетија, еден од најдраматичните пејзажи на Балканот, кривулестиот пат е всушност само тесна асфалтна лента. Возилата од спротивната насока одвај успеваат да се разминат без да излетаат од патот, кој што од едната страна е врежан во карпи, а од другата се протега бездна длабока неколку стотина метри. Речиси и да нема заштитни огради, знаци или пак ограничување на брзината.
Тажната состојба на она што мора да е една од најопасните делници во Европа – пресекувајќи ги „проколнатите“ планини - е за жал типично за она со што многуте патници треба да се задоволат кога ги користат балканските транспортни коридори.
Владите на Албанија и Косово се многу заинтересирани за развојот на овој автопат што води од албанското пристаниште Драч до Мердаре, на административната граница меѓу Косово и Србија, но сé уште се борат за да ги обезбедат средствата потребни за да се заврши работата. Што се однесува до меѓународните финансиери, се чини дека одлуката за тоа во кои проекти да се инвестира зависи од политиката исто толку колку и од економските фактори.
Европската комисија, Светската банка и ММФ ја увидоа логиката од развојот на конекцијата Ниш-Приштина-Драч. Во извештајот за подготовка на транспортен проект за Западен Балкан од 2001 година, Комисијата потврди дека нејзиниот развој е составен дел од регионалната мрежа на Југоисточна Европа. Светската банка и даде на Албанија кредит од 25 милиони долари за изградба, а ММФ неодамна исто така го поддржа проектот.
Некои аналитичари сметаат дека не можеа да се обезбедат дополнителни средства за да се надомести разликата од други извори, заради стравот дека се дава поддршка за пат, што иако ќе биде потребен да се подобри регионалниот транспорт, сепак носи силна конотација на постигнување на политичката цел за независна држава на Косово, под контрола на Албанците.
„Тоа е контроверзен проект за кој што некои критичари сметаат дека е повеќе поврзан со сонот за ’Голема Албанија’ отколку со економските придобивки што ги промовираат неговите поддржувачи,“ напиша новинарот Бенет Колека од Тирана, во еден напис за автопатот објавен од страна на Ројтерс во јуни оваа година. „Како резултат на контроверзноста, потенцијалните донатори се држат настрана.“
Ревитализацијата на економијата на Косово, територија без излез на море што се протега меѓу Ниш и Драч, зависи од развојот на овој правец. Тој ја овозможува единствената шанса за пристап до Коридорот 8, што се протега во правец исток-запад од Црното Море до Драч, и Коридорот 10, од Ниш на север до Солун на југ. Во моментов, српскиот дел од патот е меѓу најлошите на Западен Балкан, иако трговијата меѓу Косово и Србија се зголеми откако го допре дното во 1999 година, откога областа не е под контрола на Србија.
И покрај политичкиот застој меѓу Белград и Приштина околу независноста на Косово, бизнис врските се релативно здрави и Косово е еден од најважните пазари на Србија за извоз. Петнаесет проценти од вкупниот увоз на Косово е од Србија, достигнувајќи обрт од околу 190 милиони евра, додека 16 проценти од вкупниот извоз на територијата е за Србија, со обрт од околу 11 милиони евра, се вели во годишниот извештај за надворешна трговија на косовското Министерство за трговија и индустрија од 2006 година.
Исто така, развојот на овој патен правец би бил очигледна долгорочна придобивка за Србија, овозможувајќи и побрз пристап за српската стока што патува по морски пат до другите делови на Европа. Во моментов, Србија поголемиот дел од стоката го извезува преку Солун, што е 100 километри подалеку од Белград отколку Драч.
Владата на Косово безброј пати бараше од Србија да го стави овој пат на листата заеднички проекти за меѓународно финансирање, но Белград ги игнорираше барањата. Според Хенри Перит, американски професор по право кој во 2003 година спроведе студија за косовската економија, причините на Србија се политички. „Некои луѓе [во Србија] не сакаат Косово да зајакне економски бидејќи сметаат дека тоа ќе доведе до посилно Косово и независност,“ вели тој. Затоа, економскиот неуспех на отцепената област останува цел на Белград, па дури и на своја штета.
Министерството за капитални инвестиции на Србија, што е одговорно за транспортот, не беше достапно за коментар во врска со овие планови. Но, аналитичарите предвидуваат дека Белград ќе продолжи да го избегнува развојот на правецот во полза на надградување на патот од север кон југ, што води до пријателска Грција, заобиколувајќи го Косово.
И според Перит, Србија не е единствената што има политички проблеми со патот кон Драч. „Европските дипломати кои што се противат на независноста на Косово ...[исто така]... стравуваат дека тој ќе ја зголеми трговијата преку Косово и ќе го зближи Косово со Албанија,“ тврди тој.
Јили Ѓони, директор на Тимот за спроведување на проекти во албанскиот Генерален директорат за патишта, ги отфрла таквите толкувања: „Политичката чувствителност не е еден од факторите што ги земаат предвид меѓународните финансиски институции. Причината зошто не може лесно да се обезбеди поповолно финансирање, според изјавите на донаторите е недоволната, економска одржливост на предложениот автопат.“
И покрај политичките проблеми, малиот интензитет на сообраќајот на предложените делници и во Србија и во Албанија исто така се испречија на патот. Според Транспортната опсерваторија на Југоисточна Европа, СЕЕТО, дневно не поминуваат повеќе од 1.000 до 2.000 возила, додека за привлекување на поволни меѓународни кредити потребни се барем 10.000. Се чини дека проектот е влезен во магичен круг: pотребен е поголем сообраќај за да стане погоден за инвестиции и надградба – но со цел да се привлече поголем сообраќај треба да се надгради. Како што вели Освалд Хутер, експерт за транспорт во Пактот за стабилност за Југоисточна Европа: „Ова е проблем од типот што е постаро кокошката или јајцето.“
За да излезе од магичниот круг, албанската влада требаше сама да финансира поголем дел од проектот преку комерцијални кредити, но ќе биде тешко да се справи со нивната отплата во иднина, сметаат поголем дел од албанските медиуми.
Во меѓувреме, во Косово, каде сообраќајот на правецот може да достигне до 50.000 автомобили дневно, нема илузии за веројатноста на инвестицијата. „Никој нема да инвестира во Приштина без безбедност,“ признава Шефки Укај, портпарол на косовското Министерство за транспорт. „Сé е поврзано со статусот.“
Единствената надеж е дека заедничкиот интерес ќе преовлада порано или подоцна. „Кога Србија ќе ја прифати реалноста за независно Косово, ќе се воспостави стабилност во регионот и ова несомнено ќе создаде [услови за] економска интеграција,“ вели Укај.
Македонија заглавена на крстопатот
Историчарите ги гледаат причините за овој застој во караниците што датираат од 19-ти век околу изградбата на железничките линии во Македонија – заедно со Албанија и Косово, последното значајно парче од Отоманската територија во Европа пред балканските војни од 1912-1913.
Бугарските амбиции да ја припои Македонија не беа добредојдени од неколку големи сили, што ја објаснува нивната неподготвеност да дозволат железничка пруга од бугарскиот главен град, Софија до Скопје во Македонија. Наместо тоа, инсистираа на линија од Софија до Ниш во Јужна Србија, линија што денес е дел од европскиот транспортен Коридор 10.
Изградбата на линијата продолжи во четириесеттите, кога про-германскиот воен режим во Софија накратко ја припои Македонија. Но, железничката пруга остана незавршена и заборавена сé додека независноста на поранешната југословенска република на почетокот од деведесеттите не го обнови интересот и во 1994 не беше ставена на листата како дел од планираниот Коридор 8.
Но, уште еднаш, политиката се испречи на патот и го успори напредокот. Одлуката на бугарските власти од 1992 година да ја признаат независноста на македонската држава, „но не и македонскиот јазик“ ги разбуди сомнежите дека Бугарија сé уште има аспирации кон државата. Тензијата доведе до уште еден прекин во работата на железничката пруга. Двете земји ги закопаа секирите кон крајот на деведесеттите, но потоа конфликтот на Косово во 1999 година го заврте вниманието.
Бугарија речиси го заврши својот дел од линијата, освен 2 км, и, со средства од ЕУ, изгради нова царинска зграда на железничката станица на границата. Но, Македонија не успеа да го постигне истиот напредок, и сé уште недостасуваат 89 км од пругата во Македонија. „Оваа изградба ќе трае вечно,“ предвиде еден од одговорните за пругата.
Македонските политичари изгледа како да немаат зборови кога се обидуваат да дадат отчет за застојот. „Ова е феномен што не можеме да си го објасниме,“ вели Билјана Здравева, раководител на македонскиот Сектор за железници. „Изгледа како да работиме, ама нема резултат.“
Но, Бугарите сакаат да го припишат доцнењето на неодлучноста на Македонија околу нејзините приоритети. „Од создавањето на Македонија имаше само две или три години кога државата беше заинтересирана за работа на оваа оска,“ вели Марин Лесенски, од софискиот Институт за регионални и меѓународни студии, ИРИС. „Иако е остаток од минатото, размислувањето од страна на македонската елита сé уште е дека земјата може да се развие или долж оската Србија-Грција [Коридор 10] или Албанија-Бугарија [Коридор 8].”
Меѓутоа, според Лесенски, постои сомнеж дали овие две стратегиски алијанси се комплементарни една со друга: „Ако ги имате Србија и Грција за пријатели, Албанија и Бугарија се ваши непријатели.“
Сепак, има и здрави економски причини за одлуката на Македонија да посвети поголемо внимание на Коридорот 10: Србија и Грција се многу поважни како трговски партнери отколку Бугарија или Албанија, а Коридорот 10 го подобрува пристапот до двете.
Здравева вели дека Македонија ќе ги ограничи своите опции ако заборави на Коридорот 8. Таа предвидува дека ако се комплетира железничката врска Софија-Скопје-Драч, „големи количини руда, гас или друга стока што се очекува да доаѓа од кавкаскиот регион [до Западна Европа] ќе ја користат пругата преку Бугарија, Македонија и Албанија, зошто ова ќе биде поисплатливо отколку да се користат автопатиштата.“ Но, од друга страна, таа стравува дека ако изградбата и понатаму стагнира, оваа стока ќе се пренасочи преку другите коридори кои што одат кон Австрија, преку Србија.
Завршувањето на железничката линија би им била од корист и на сé поголем број македонски посетители на Бугарија, чиј број, според бугарската Туристичка агенција, достигна 550.000 во 2006 година. Воведувањето на визи за македонските граѓани откако Бугарија и се приклучи на ЕУ се очекуваше да доведе до драстичен пад, но тоа не се случи, и досега имаше намалување од само 7 проценти во споредба со минатата година. Трговијата меѓу двете држави двојно се зголеми од деведесеттите – од 130 милиони долари во 1999, таа достигна 320 милиони долари во 2005, велат од бугарското Министерство за економија и енергетика.
Сегашната инфраструктура меѓу Софија и Скопје – пат долг 236 км кој што се поминува со автомобил за пет и со автобус за седум часа, или некомплетираната железничка линија која ја опслужува локомотива од 1973 година, при што на еден дел се потребни цели два часа за да се поминат 20 км – јасно е дека не соодветствува со актуелната важност на економските и човечки односи меѓу двете земји. „Може да се симнете, да собирате печурки, и пак да се качите на возот,“ вели еден железничар коментирајќи ја брзината на возот.
Грција има други планови
Друга препрека за развојот на правецот, според експертите за транспорт во Бугарија и Македонија, е противењето на Грција.
Транспортниот план на ЕУ од 1994 година ја обележа сé уште незавршената железничка пруга Софија-Скопје како дел од Коридорот 8, во обид да го поврзе бугарскиот брег на Црното Море со албанскиот дел од Јадранското Море преку Македонија. За време на војните од деведесеттите во поранешна Југославија, и ЕУ и САД го поддржуваа развојот на Коридорот 8, во обид да се зголеми трговијата меѓу овие држави за да ги неутрализираат нивните загуби од војната, притоа овозможувајќи му на НАТО драгоцен пристап до нивните територии и воздушен простор.
Сепак, кога мирот беше повторно воспоставен, балканските ривалства повторно се појавија, бидејќи Грција сакаше да ја заштити од несакана конкуренција Виа Игнација, автопат вреден 6 милијарди евра, што се протега од исток кон запад од турската граница во Тракија преку Северна Грција до пристаништето Игуменица, спроти островот Крф.
Филип Нелковски, македонски аналитичар во Центарот за стратегиско истражување, вели дека грчките приговори биле предвидливи: „Во минатите неколку години Виа Игнација стана приоритет за Грција и многу пари беа инвестирани во неа. Оттука, би можело да се разбере отворениот и очигледен притисок од страна на грчките власти, кои што ги попречуваат проектите поврзани со Коридорот 8.“
Додека Грција ја користеше регионалната моќ како долгогодишна членка на ЕУ и НАТО, Коридорот 8 заостануваше зад другите паневропски коридори што ЕУ ги предвиде како врски за Југоисточна Европа.
Меѓутоа, грчките власти негираат било какво ривалство со Коридорот 8. Николаос Влахакис, од грчката амбасада во Софија, ги отфрла таквите размислувања како „стари стереотипи“, додавајќи: „Никој не размислува на тој начин во обединета Европа.“
И додека отворено признава дека Атина ја гледа Виа Игнација како „национален приоритет“, тој инсистира дека целиот регион ќе има придобивка од нејзиното завршување. „Таа е исто така од стратегиска важност за Балканот. Сообраќајот од Азија сега може да стигне до Северна Италија без да ја поминува Србија – што е многу долг пат,“ вели Влахакис.
Бојко Борисов, бугарски дописник на Атинската новинска агенција, АНА, го поддржува ова гледиште. „Грција не гради само национален пат,“ објаснува тој. Комплетираната Виа Игнација ќе понуди конекции до Бугарија, Македонија и Албанија, па така кога Грција ќе го привлече сообраќајот од Блискиот Исток, товарните возила ќе можат да направат избор меѓу Коридорот 10 што оди преку Скопје и Белград во Централна Европа – и траектот од Игуменица до Италија.
Некои аналитичари велат дека одлуката на Грција да му даде приоритет на својот правец исток-запад, како и на Коридорот 10, што оди северно кон Србија, исто така ја одложи изградбата на Коридорот 9, што ги поврзува Бугарија и Грција преку Родопските планини.
Но, додека Бугарите се жалат дека нивниот сосед е индиферентен на нивната желба да се развиваат врски, Грците за тоа ја вината ја префрлаат на ужасната состојба на инфраструктурата во Бугарија. Поентата не е во подобрување на пристапот само од грчка страна, вели Влахакис. „Најважно е да не се избрзува со отворање на многу патишта и гранични пунктови, туку да се има генерален концепт за инфраструктурен развој,“ возвраќа тој.
Меѓутоа, ова објаснување не држи, ако се знае дека Бугарија веќе го подобри патот од Софија до главниот граничен премин со Грција кај Петко Војвода, додека нејзината единствена брза железничка врска ја поврзува Софија со Атина уште од јуни 2005 година. Бугарските медиуми редовно пишуваат за пропуштените крајни рокови за отворање на делниците од автопатот долж Коридорот 9 како резултат на доцнењето на Грција.
И бугарските и грчките експерти сметаат дека Грција ќе мора да го исполни најновиот краен рок во 2009 година за да го заврши својот дел од Коридорот 9, особено затоа што сега Бугарија е исто така членка на ЕУ. Но, дотогаш, ќе се навршат 14 години како Грција гради автопат долг само 24 км – факт што фрустрира многу Бугари. „Грците инстинктивно не сакаат да имаат контакти со Бугарија, исто како што Романците не сакаат мостови на Дунав,“ приговара Антон Антов, бугарски железнички експерт.
Во основа, тоа е многу поинаква приказна. Во општините од двете страни на границата, не постои знак за историски непријателства меѓу обичните Грци и Бугари. Всушност, од 1991 година тие се согласуваат сé подобро. Фондовите на ЕУ за прекугранични иницијативи им овозможи да соработуваат во различни деловни и културни иницијативи, па така сега автобусите што ги превезуваат луѓето на фестивалите од другата страна на границата се преполни, како што се зголеми и бројот на курсевите каде се учи јазикот на соседната држава.
Проблем е што локалните власти не можат да конкурираат за добивање на поголеми грантови од ЕУ што можат да се инвестираат во инфраструктура. И централните власти не секогаш ги разбираат потребите и желбите на заедниците во близина на границата. „Поинаку ги чувствуваме нештата,“ вели Константинос Тацис, префект на регионот Драма-Кавала-Ксанти во Северна Грција, жалејќи се дека Атина и Софија гледаат на овие работи од „птичја перспектива“.
Локалните власти барем не попуштаат со притисокот. „Како резултат на нашата длабока соработка успеавме да им помогнеме на владите побрзо да завршат некои прекугранични проекти,“ вели Тацис.
Ајде да учиме од Алзасшаните
Доцнењата во проширувањето на балканската транспортна мрежа се историски рефлекс, вели Лесенски од ИРИС. „Инфраструктурата на граничните региони низ целиот Балкан отсекогаш беше занемарувана со цел да се запре напредувањето на војските,“ објаснува тој. На крајот на краиштата, пред само неколку децении, Грција изгради ланец од утврдувања долж бугарската граница за да се заштити од можна инвазија поддржана од Советите.
Надминувањето на таквите поделби е очигледно тешко без оглед на тоа на кој дел од Европа гледате. Беа потребни 17 години за да се прекине меѓусебната изолација на Виена и Братислава, што започна за време на Студената војна и да се изгради автопат во должина од 55 км што ги поврзува двата најблиски главни града. Па дури и сега, Австрија и Словачка не ја имаат сосема интегрирано нивната инфраструктура: има само две железнички линии што ја поврзуваат Виена со Братислава, додека третата локална конекција запира на самата граница.
Од друга страна, Алзас-Лорен дава добар пример за тоа како прекуграничните непријателства и историски поделби може да се надминат. Францускиот регион што со векови преминуваше од Франција во Германија и обратно како пинг-понг топче, беше извор на постојани проблеми меѓу двете држави, што меѓу останатото резултираше со немање адекватна транспортна мрежа. Ова се промени дури по Втората светска војна, кога луѓето од двете страни на границата започнаа да формираат неформални културни и економски врски, слично на она што сега почнуваат да го прават Бугарите и Грците.
Подоцна процесот беше потпомогнат и од одлуката на традиционално централизираната француска влада во осумдесеттите да им даде на регионите право на одлучување, како и финансиски ресурси за сами да ги реализираат прекуграничните активности. Во однос на јавниот транспорт, „Сега, Алзас е регион за пример во споредба со другите во Франција,“ вели Оливие Денерт, проектен директор во МОТ, организација што работи на олеснување на прекуграничната соработка со седиште во Париз.
Експертите предупредуваат дека би било прерано да се очекува таков прогрес за кратко време меѓу земји како Грција и Бугарија. Тие велат дека не може да се очекува од Балканот неколку децениското искуство на Германија и Франција да се оствари во само неколку месеци или години. „Нашата појдовна позиција беше сосема поинаква,“ вели Хутер. „Економиите во Западна Европа пораснаа по Индустриската револуција. Југоисточна Европа излегува од сосема поинаква ситуација.“
Дупки на патот кон Европа
Без оглед на овој хендикеп, изгледа дека Балканот нема да може да смета на сесрдната помош од ЕУ да го поттикне развојот на транспортните мрежи. Буџетските ограничувања и уште покомплексната политика во рамките на проширениот блок значи дека овие држави кои во иднина треба да се приклучат нема да добијат толкава поддршка колку што претходно добија нивните „сиромашни братучеди“.
Според еден извештај објавен во 2005 од Европската иницијатива за стабилност со седиште во Берлин, намалената помош за државите кои што се подготвуваат да и се приклучат на ЕУ значи дека земјите кандидатки од Балканот не треба да го очекуваат истото ниво на помош што го добија Грција, Шпанија, Ирска и Португалија за подобрување на нивната инфраструктура. Сумата за идните земји кандидатки ќе биде помала и од онаа што им беше дадена на најновите членки на ЕУ од Балканот – Бугарија и Романија. За Косово, што е на крајот во редот за чекање, со сé уште оспоруван статус, ќе биде особено тешко, се предупредува во извештајот.
За нештата да бидат уште полоши, ЕУ ја намали поддршката за транспортната мрежа во Југоисточна Европа, по расправијата за тоа колку земјите членки би придонеле за буџетот на блокот од 2007 до 2013. „Во минатото постоеја грантови [што не требаа да се отплаќаат], но во 2005 година тие главно престанаа бидејќи оние кои што најмногу придонесуваат во ЕУ рекоа: „Доста е,“ вели експертот за транспорт Хутер.
Никогаш не беше реалистично да се верува дека ЕУ ќе може да ги финансира сите нејзини транспортни планови за Источна и Југоисточна Европа од сопствениот буџет. На еден неодамнешен семинар одржан во Брисел, беше спомената цифра од 160 милијарди евра за сите трансевропски проекти во периодот 2007-2013. Дури и според најоптимистичкото сценарио, не е веројатно дека ќе се обезбеди повеќе од една третина од оваа цифра од сопствениот џеб. „Мора да бидеме многу досетливи од финансиски аспект,“ призна Жак Баро, потпретседател на Европската комисја за транпорт, обраќајќи се на настанот.
Што се однесува до другите извори за практична поддршка на транспортните мрежи во Југоисточна Европа, се чини дека ЕУ запира со тоа што го посочува патот кон други меѓународни кредити, наместо директно да учествува во промените. „Европската комисија ретко прави нешто друго освен зајакнување на капацитетите на владата за привлекување на инвестиции,“ вели Алтан Чолаку, истражувач за управувањето во ЕУ и Југоисточна Европа на Универзитетот во Лувен, Белгија.
Во 1999 година, ЕУ формираше Заедничка канцеларија на Европската комисија и Светската банка за да им помогне на земјите од Западен Балкан во привлекувањето на пари од донаторите. Заедничката канцеларија вели дека ги охрабрува меѓународните донатори да ги претпочитаат проектите кои вклучуваат повеќе земји, пред националните. Но, збунувачки е што тие исто така инсистираат дека самите земји се одговорни да направат приоритетна листа на нивните јавни инвестиции.
Меморандумот потпишан во 2004 година од страна на земјите од Југоисточна Европа и Европската комисија со кој што се залагаат за развој на регионални, а не национални транспортни приоритети, не беше законски обврзувачки и само 3 проценти од 4.97 милијарди евра, што ги добија од меѓународните финансиски институции, беа искористени за прекугранични проекти. Александер Роуланд, портпарол на Заедничката канцеларија, инсистира дека документот сепак претставува „многу јасна изјава за намери, што има цел да обезбеди ефективни средства за соработка.“
Проблемот е што протокот на сообраќај што ги прави главните автопатишта одржливи за инвестиции и надградба е голем само на патиштата кои што водат од балканските држави кон ЕУ – што е одраз на трговските релации. Оттука е иронично што декларациите на ЕУ, што ја промовираат регионалната соработка директно се судираат со условите за кредитирање. На пример, според листата на приоритетни проекти на Основната мрежа 2007-2011, 747.5 милиони евра ќе бидат издвоени за реконструкција на Коридорот 10, иако тоа е најдобриот пат на Балканот и најкористен за транспорт кон ЕУ, што го покажуваат мапите и податоците на СЕЕТО. Од друга страна, Коридорот 5 што ги поврзува Словенија, Хрватска и Босна со Централна Европа – ќе добие помалку од половина од оваа сума – 298.1 милиони евра. Коридорот 8 и другите приоритети од Основната мрежа ќе добијат дури и помалку од онаа за Коридорот 5.
Европа признава дека ситуацијата е далеку од совршена. „Ова е процес што се обидуваме да го подобриме бидејќи не е дека секој сака секого... Сé уште сме на почетокот,“ вели Бежо од Европската комисија.
Експертите се согласуваат дека ЕУ сторила многу да ја подобри ситуацијата во регионот. „Во секој момент тие [ЕУ] направија се што можат за да создадат предуслови за инфраструктура што ќе придонесе за политичка и економска соработка,“ вели Антон Антов.
Но, исто така Унијата не може да си дозволи да ги изгуби од вид транспортните проблеми на Балканот. Главната цел на Унијата, пренесена во Лисабонската агенда од март 2000 година, е да стане најконкурентен пазар во светот, делумно преку заживување на нејзината оска исток-запад и олеснување на пристапот до растечките азиски економии.
До 2020 година, обемот на трговија и товарен сообраќај меѓу ЕУ и Југоисточна Европа се очекува да се зголеми за 100 проценти, се вели во извештајот на италијанската влада за Коридорот 8 од 2005 година. Но ова нема да се случи, доколку не постои адекватна инфраструктура. Затоа, Карел Ван Миерт, претседавач со Високата група за трансевропски транспортни мрежи на ЕУ, предупредува дека Европа треба да внесе вистинска енергија за да го поттикне напредокот во прекуграничниот транспорт на Балканот и на други места. „Прекуграничните делници секогаш се последни [на агендите на државите],” рече тој на неодамнешниот форум за транспорт во Брисел.
Но, дали Брисел ќе продолжи да турка?
До 2008 година, ЕУ ќе ги скрати финансиите за заеднички состаноци и дискусии за инфраструктурата, како дел од процесот работата на СЕЕТО да се пренесе на земјите од Југоисточна Европа. „Владите во регионот ќе го финансираат [секретаријатот на СЕЕТО] од сопствените буџети,“ објаснува Александер Роуланд од Заедничката канцеларија.
Можеби е премногу да се бара ова од регионот што има мало историско искуство на соработка за справување со заедничките прашања, а камоли транспортот. И доколку се зголемува перцепцијата дека Брисел започнува да се дистанцира од Балканот, досегашниот напредок би можел да тргне во спротивен правец, правејќи го транспортот уште еднаш инструмент на деструктивните национални ривалства на државите.
