Politik vereitelt Transportevolution auf dem Balkan

Mehr als fünf Jahre seit Beendigung des letzten militärischen Konflikts auf dem Balkan sind die Länder in der Region untereinander noch immer schlecht verbunden. Manche Grenzübergänge gleichen verwahrlosten Sackgassen, einst belebte Handelswege sind verwaist. Um die etwa tausend Kilometer lange Strecke von der Adria-Küste bis zum Schwarzen Meer zurückzulegen, benötigt man mit dem Auto mehr als zwanzig, mit dem Zug fast 36 Stunden.

Dabei sind sich die neun Regierungen in der Region mit der Europäischen Union und führenden internationalen Organisationen einig, dass der Ausbau des Verkehrsnetzes auf dem Balkan und die uneingeschränkte Mobilität der Menschen eine wesentliche Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung ist. Jedoch haben Konflikte und die jahrelange internationale Isolation ihre Spuren hinterlassen. Territoriale Streitigkeiten, nationale Rivalitäten und konkurrierende Wirtschaftsinteressen stehen dem Fortschritt noch immer im Weg.

Viele der in den vergangenen zehn Jahren abgeschlossenen Abkommen sind bis heute nur hohle Phrase geblieben, nicht nur wegen der Misswirtschaft und des nationalistischen Argwohns in den betroffenen Ländern. Die internationale Gemeinschaft, Initiator vieler Pläne zur Anbindung des Balkans an Europa, erweckt zeitweise den Eindruck, geopolitische vor entwicklungspolitische Interessen zu stellen und erinnert damit an die Einmischungspolitik der Großmächte im 19. Jahrhundert.

Eine Entwicklung, die am Zustand der drei wichtigsten Verkehrsadern ablesbar wird: der Straße, die den Kosovo im Westen an Albanien und im Osten an Serbien anbindet, dem Grenzübergang zwischen Mazedonien und Bulgarien in Gjueševo und der Autobahn, die Südbulgarien mit dem benachbarten Griechenland verbindet. Drei Projekte, die an den Auswirkungen des Nationalismus leiden, zum Nachteilnormaler Leute und Geschäftsreisender.

Die wurden allerdings auch von der wichtigsten Befürworterin der ambitionierten transkontinentalen Infrastrukturpläne, der Europäischen Union, enttäuscht, die ihr Engagement auf dem Balkan wegen interner Probleme und finanzieller Engpässe mehr und mehr zurückfährt. Noch immer ist kein Weg zu einem gemeinsamen balkanischen Verkehrsnetz gefunden worden, obwohl demnächst die Verantwortung an die Regierungen in der Region übertragen wird.

Auf alten Wegen …

Die Krise des Verkehrswesens auf dem Balkan hat ihre Wurzeln im 19. Jahrhundert, als aus den Überresten des Ottomanischen Imperiums unabhängige Staaten entstanden. Die Region wird bereits seit dem Altertum von Handelswegen durchkreuzt, die mehr oder weniger reibungslos funktionierten, so lange sie innerhalb der Grenzen eines einzigen Reiches lagen. Nach dem bulgarischen Historiker Božidar Dimitrov stellten sich die Probleme ein, „als die Nationalstaaten auftauchten.“

Im nun folgenden Konkurrenzkampf wurden die alten Wege zu Gunsten von Strassen- und Schienenverbindungen mit den jeweiligen Bündnisgenossen und verbündeten Großmächten gekappt. Die Nationen wandten sich von ihrem bisherigen Zusammenleben unter den Türken ab und fingen an, exklusivere Gesellschaften zu gründen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Beziehungen auf dem Balkan erneut politisch umgekrempelt. Die Länder gingen unterschiedliche ideologische Wege, kurze Zeit später verließ Titos Jugoslawien das sowjetisch dominierte Lager. Die Nord-Süd-Route, die durch Serbien ins nordgriechische Thessaloniki führte, wurde auf Kosten der Ost-West-Verbindung Sofia-Skopje ausgebaut, während die nahezu vollständige internationale Abschottung Albaniens offensichtliche Auswirkungen auf dessen Verkehrsinfrastrukturentwicklung mit sich brachte.

In Westeuropa verzichtete man nach dem Krieg auf das Konzept eines politisch motivierten Straßenbaus und folgte stattdessen Wirtschafts- und Handelskriterien. Mit der Annäherung an den Osten in den frühen 1990er Jahren hat man begonnen, sich mit den Unzulänglichkeiten der transkontinentalen Verbindungen zu beschäftigen. 1994 entwickelte die EU einen Plan für die Integration der Verkehrsnetze der Balkanstaaten in die „Pan-Europäischen Korridore“, um damit einen besseren Zugang zu den zentral- und osteuropäischen und nicht zuletzt auch die asiatischen Märkten zu bekommen.

Nach François Begeot, Mitglied des Generaldirektorats der Europäischen Kommission für Transport und Energetik, ist „der Verkehr, und nicht die Politik“ wichtigster Faktor für das Verkehrswesen. Eine Tatsache, an der die bisherige Entwicklung der Infrastruktur jedoch vorbei gegangen ist.

Zahlreiche Verbindungen auf dem Balkan leiden noch unter den Erbschaften des vor kurzem geführten, aber auch längst beendeter Kriege. Sogar Länder ohne jüngere Kriegsgeschichte haben untereinander katastrophale Verbindungen. So findet sich beispielsweise an der 400 Kilometer langen Donaugrenze zwischen den kürzlich beigetretenen EU-Mitgliedern Bulgarien und Rumänien nur eine einzige Brücke. In meisten Fällen sind die Balkanstaaten mit EU-Staaten besser verbunden als untereinander.

Keine gute Fahrt durch den Kosovo

Auf der albanischen Seite der Prokletije-Berge, einer der imponierendsten Gebirgsformationen auf dem Balkan, ist der kurvenreiche Fahrweg lediglich eine schmale Asphaltpiste. Dem Gegenverkehr gelingt es kaum, einander auszuweichen, ohne vom Weg abzukommen, der auf der einen Seite in den steilen Felsen geschlagen ist und auf der anderen Seite in einen einige hundert Meter tiefen Abgrund führt. Es gibt fast keine Leitplanken, kaum Verkehrszeichen und nur wenig Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Der jämmerliche Zustand einer der gefährlichsten Wegstrecken Europas – die eben über die entsprechend genannten „verfluchten“ Berge führt – gehört zu den Eigenheiten, mit denen es Reisende auf den balkanischen Verkehrskorridoren zu tun bekommen.

Die Regierungen in Albanien und im Kosovo äußern großes Interesse an einer Autobahnverbindung vom albanischen Hafen Durres nach Merdare an der administrativen Grenze zwischen der UNMI Kosovo und Serbien. Bisher jedoch haben sie sich vergeblich um die dafür nötigen Geldmittel bemüht, da internationale Finanziers bei ihren Investitionsentscheidungen sowohl wirtschaftliche wie auch politische Faktoren abwägen.

Die Europäische Kommission, die Weltbank und der IWF erkennen die Notwendigkeit der Niš-Pristina-Durres-Route an. In ihrer Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 2001 hat die Kommission das Autobahnprojekt als wesentlichen Teil des südosteuropäischen Regionalnetzes für den Westbalkan aufgenommen. Die Weltbank hat Albanien Aufbaukredite in Höhe von 25 Million Dollar zur Verfügung gestellt, und vom IWF wurde das Projekt vor kurzem ebenso gelistet.

Doch zur Deckung des noch offenen Fehlbetrages müssen weitere Finanzquellen erschlossen werden. Manche Analytiker nehmen an, dass hinter der Zurückhaltung potentieller Investoren vor allem eine Furcht vor der Überschneidung mit dem politischen Ziel eines albanisch dominierten unabhängigen Kosovo steckt.

„Das umstrittene Projekt hat, manchen Kritikern zu Folge, mehr mit dem Traum von einem 'Großalbanien' zu tun als mit den wirtschaftlichen Vorteilen, die von dessen Unterstützern propagiert werden“, schreibt Benet Koleka, Journalist aus Tirana, in einem im Juni 2007 von Reuters veröffentlichten Artikel über die Autobahn. „Als Folge dieser Streitigkeiten haben sich potentielle Geldgeber zurückgehalten.“

Der Kosovo, eine von Bergen umgebene Region zwischen Niš and Durres, ist zur Wiederbelebung seiner Wirtschaft auf die Entwicklung der Autobahn angewiesen. Sie bietet die einzige Möglichkeit für den Zugang zum Korridor VIII, der von dem Schwarzen Meer im Osten nach Durres im Westen führt, und zum Korridor X, der von Niš im Norden nach Thessaloniki im Süden verläuft. Momentan gehört der serbische Teil der Strecke zu den schlimmsten des westlichen Balkans, obwohl sich die Handelsbeziehungen zwischen dem Kosovo und Serbien sich seit dem Tiefstand von 1999, als sich die Region der serbischen Kontrolle entzog, verbessert haben.

Trotz der politischen Klemme, in die Belgrad und Priština über die Frage der Unabhängigkeit des Kosovo geraten sind, sind die gegenseitigen Geschäftsbeziehungen relativ gesund. Für Serbien gilt Kosovo als einer der wichtigsten Exportmärkte. Laut dem 2006 veröffentlichten Außenhandelsbericht des Ministeriums für Handel und Industrie des Kosovo betragen die Importe aus Serbien mit einem Umsatz von etwa 190 Million Euro 15 Prozent der Wareneinfuhr des Kosovo. Die Exporte nach Serbien werden auf 16 Prozent der Gesamtausfuhr beziffert, was einem Umsatz von etwa 11 Millionen Euro entspricht.

Darüber hinaus würde der Bau der Autobahn einen nachhaltigen Vorteil für Serbien mit sich bringen, da sie einen schnelleren Transport der auf dem Seeweg in andere Teile Europas transportierten serbischen Erzeugnisse ermöglichen würde. Zur Zeit führt Serbien seine meisten Exportgüter über den Hafen von Thessaloniki aus, der etwa hundert Kilometer weiter von Belgrad entfernt ist als Durres.

Die Regierung des Kosovo hat Serbien mehrmals gebeten, die Autobahn auf die Liste der gemeinsamen Projekte zu setzen, für die eine internationale Finanzierung gesucht wird – ein Anliegen, das von Belgrad bisher ignoriert wurde. Nach dem amerikanischen Rechtsprofessor Henry Perritt, der 2003 eine Studie über die Wirtschaft des Kosovo durchgeführt hat, sind die Gründe dafür politischer Natur: „Manche Leute [in Serbien] wollen keinen Aufschwung der Wirtschaft im Kosovo, weil sie glauben, daß das zu einem stärkeren Kosovo und schließlich zu dessen Unabhängigkeit führt“. So bleibt das wirtschaftliche Scheitern der abtrünnigen Region ein politisches Ziel für Belgrad, sogar, wenn damit eigene Nachteile erkauft werden.

Das Serbische Ministerium für Kapitalanlagen, das auch für das Verkehrswesen zuständig ist, stand für einen Kommentar nicht zur Verfügung. Aber die Analytiker erwarten, dass sich Belgrad von einem Ausbau der Autobahn fernhalten wird – zu Gunsten der am Kosovo vorbei führenden Nord-Süd-Strecke ins freundlich gesinnte Griechenland.

Doch nach Perritt hat nicht nur Serbien politische Probleme mit der Straße nach Durres: „Die europäischen Diplomaten, die eine Unabhängigkeit des Kosovo ablehnen, befürchten [ebenfalls], daß der wachsende Handelsverkehr durch den Kosovo die Region stärker an Albanien bindet“.

Ylli Gjoni, Leiter des Projektausführungsteams beim Albanischen Generaldirektorat für Straßenverkehr, weist solche Bedenken zurück: „Politische Empfindlichkeiten gehören nicht zu den Faktoren, die von den internationalen Finanzorganisationen berücksichtigt werden. Der Grund dafür, das es bisher nicht gelungen ist, günstigere Finanzierungsmöglichkeiten zu finden, liegt nach Aussage der Geldgeber im unzulänglichen wirtschaftlichen Entwicklungspotential des vorgeschlagenen Autobahnnetzes.“

Neben den politischen Problemen steht auch das niedrige Verkehrsaufkommen sowohl auf dem serbischen wie auch auf dem albanischen Teil der vorgeschlagenen Verbindung einer Realisierung des Projekts im Weg. Nach Angaben der südosteuropäischen Verkehrsentwicklungsbehörde SEETO (South East Europe Transport Observatory) befahren täglich zwischen 1000 und 2000 Fahrzeuge diese Abschnitte. 10.000 wären notwendig, um günstige internationale Kredite rechtfertigen zu können. Das Projekt befindet sich in einem Teufelskreis: um für Investitionen attraktiv zu sein, braucht es mehr Verkehr – doch um mehr Verkehr zu bekommen, muß zunächst sein Zustand verbessert werden. Oswald Hutter, Verkehrsexperte beim Stabilitätspakt für Südosteuropa, spricht folglich von einem „typischen Henne-Ei-Problem.“

Um aus diesem Teufelskreis heraus zu kommen, hat die albanische Regierung den größten Teil des Projekts mit kommerziellen Krediten finanziert, deren Tilgung, so befürchten albanische Medien, zukünftig für Schwierigkeiten sorgen wird.

Währenddessen macht man sich im Kosovo, wo das Verkehrsaufkommen täglich bis zu 50.000 Autos erreicht, keine Illusionen. „Niemand investiert ohne irgendwelche Sicherheiten in Priština“, gibt Shefki Ukaj, Sprecher des Verkehrsministeriums des Kosovo, zu: „Alles ist mit dem Status des Landes verbunden.“

So hofft man, dass sich früher oder später die gemeinsamen Interessen durchsetzen. „Wenn Serbien die Realität eines unabhängigen Kosovo akzeptiert, schafft das Stabilität in der Region, womit ohne Zweifel [die Bedingungen für] eine wirtschaftliche Integration geschaffen wären“, so Ukaj.

Mazedonien schwankt an den Knotenpunkten

Historiker sehen frühe Anzeichen für diese Pattposition im 19. Jahrhundert, in den Streitigkeiten um den Eisenbahnbau in Mazedonien, Albanien und Kosovo kurz vor den Balkankriegen zwischen 1912 und 1913. Damals war die Region das letzte bedeutende Stück Ottomanischen Territoriums in Europa.

Die bulgarischen Annexionsbestrebungen gegenüber Mazedonien waren den Großmächten damals ein Dorn im Auge, was ihre Abneigung erklärt, eine Bahnlinie von der bulgarischen Hauptstadt Sofia ins mazedonische Skopje zu genehmigen. Stattdessen bestanden sie auf der Strecke von Sofia nach Niš im Süden Serbiens, die heute einen Abschnitt des europäischen Transportkorridors X bildet.

Der Gleisbau wurde in den 1940er Jahren fortgesetzt, als das pro-deutsche Regime in Sofia kurzzeitig Mazedonien annektierte. Doch die Bahnstrecke wurde nicht fertiggestellt und anschließend vergessen, bis das Interesse mit der Unabhängigkeit der früheren jugoslawischen Republik Anfang der 1990er Jahre das Interesse wieder erwachte. 1994 wurde sie als Teil des geplanten Korridor VIII aufgeführt.

Doch ein weiteres Mal gewann die Politik die Oberhand und blockierte den Lauf der Dinge. Die 1992 von den bulgarischen Behörden getroffene Entscheidung, die Unabhängigkeit des mazedonischen Staates, „aber nicht die der mazedonischen Sprache“ anzuerkennen, weckte Befürchtungen, Bulgarien wolle sich Mazedonien noch immer einverleiben. Die Spannungen führten zu einer weiteren Unterbrechung der Arbeiten an der Eisenbahnlinie. In den späten 1990er Jahren haben zwar diese beiden Länder ihr Kriegsbeil begraben, doch 1999 lenkte die Eskalation des Kosovo-Konflikts die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit in eine andere Richtung.

Bulgarien hat seine Strecke bis auf einen zwei Kilometer langen Abschnitt fertiggestellt und mit EU-Fördergeldern an der Grenze eine neue Zollabfertigungsstation errichtet. Mazedonien hat noch nicht gleichgezogen, hier fehlen noch etwa 89 Kilometer Gleis. „Die Bauarbeiten werden ewig dauern“, prophezeit ein Bahnbeamter vor Ort.

Den mazedonischen Politikern fehlen die Worte, wenn man sie um Erklärungen bittet. „Wir können uns das Phänomen selbst nicht erklären“, sagt Biljana Zdraveva, Leiterin der mazedonischen Eisenbahnverwaltung: „Es scheint, als würden wir arbeiten, aber es ist nichts davon zu sehen.“

Die Bulgaren führen den Rückstand auf Mazedoniens Zögern zurück, eindeutige Prioritäten zu setzen. „Seit Gründung Mazedoniens zeigte die dortige Regierung lediglich zwei oder drei Jahre Interesse an dieser Achse“, meint Marin Lessenski vom Institut für Regionale und Internationale Studien in Sofia (IRIS). „Obwohl es sich um Relikte vergangener Zeiten handelt, meinen Teile der mazedonischen Elite, dass sich Mazedonien entweder auf die serbisch-griechische Achse [Korridor X] oder die albanisch-bulgarische Achse [Korridor VIII] konzentrieren sollte.“

Ob diese zwei strategische Allianzen sich jedoch gegenseitig ergänzen, ist, so Lessenski, äußerst fragwürdig: „Wenn man Serbien und Griechenland zum Freund hat, dann hat man Albanien und Bulgarien zum Feind“.

Hinter Mazedoniens Entscheidung, dem Nord-Süd-Korridor X größere Aufmerksamkeit zu schenken, stehen jedoch zwingende wirtschaftliche Gründe. Serbien und Griechenland gelten als weitaus wichtigere Handelspartner als Bulgarien und Albanien. Der Korridor X bringt eine bessere Anbindung an die beiden erstgenannten Länder.

Zdraveva ist jedoch der Ansicht, dass Mazedonien seine Optionen beschneidet, wenn es den Korridor VIII vernachlässigt. Sie erwartet, dass nach einer etwaigen Fertigstellung der Schienenverbindung von Sofia über Skopje nach Durres „die großen Mengen Erz, Gas und anderer Waren, die aus dem Kaukasus [nach Westeuropa] fließen werden, mit der Bahn durch Bulgarien, Mazedonien und Albanien befördert, denn das ist viel praktischer als der Transport auf der Straße“. Sie befürchtet, dass diese Warenströme bei weiterem Stillstand der Bauarbeiten über die via Serbien nach Österreich führenden Strecken geleitet werden.

Mit der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke würde auch die Zahl der mazedonischen Bulgarien-Besucher ansteigen, die nach Angaben der Bulgarischen Tourismusagentur im Jahre 2006 fast 550.000 betrug. Der nach der Einführung der Visumpflicht für mazedonische Staatsangehörige erwartete starke Rückgang dieser Zahl ist bisher nicht eingetreten, stattdessen wird von einem jährlichen Einbruch um sieben Prozentpunkte gesprochen. Der Handelsverkehr zwischen den zwei Ländern hat sich nach Angaben des bulgarischen Wirtschafts- und Energieministeriums seit den 1990er Jahren mehr als verdoppelt – von 130 Millionen Dollar im Jahre 1999 auf 320 Millionen Dollar im Jahre 2005.

Der gegenwärtige Zustand der Infrastruktur zwischen Sofia und Skopje - einer 236 Kilometer langen Straße, auf der man mit dem Auto fünf und mit dem Bus sieben Stunden unterwegs ist, oder die lückenhafte Bahnstrecke, auf der man auf einem Abschnitt mit einer im Jahre 1973 hergestellten Lokomotive zwei Stunden benötigt, um 20 Kilometer zurückzulegen, entspricht nicht den gegenwärtigen Anforderungen der wirtschaftlichen und zwischenmenschlichen Beziehungen zwischen den beiden Ländern. „Man kann aussteigen, Pilze sammeln gehen und danach wieder aufspringen“, kommentiert ein Bahnbeamter die Geschwindigkeit des Zuges.

Griechenland hat andere Pläne

Ein weiteres Hindernis auf dem Weg zur Verbesserung der Strecke ist, bulgarischen und mazedonischen Verkehrsexperten zu Folge, der Widerstand aus Griechenland.

Der EU-Verkehrsplan von 1994 hat die noch nicht fertiggestellte Bahnlinie Sofia-Skopje mit der Absicht, die bulgarische Schwarzmeerküste über Mazedonien mit der albanischen Adria zu verbinden, als Teil des Korridors VIII definiert. Während der Kriege im ehemaligen Jugoslawien in den 1990er Jahren unterstützten sowohl die EU wie auch die USA die Entwicklung dieses Korridors, um die Handelsbeziehungen zwischen den Staaten zu forcieren und damit ihre kriegsbedingten Verluste auszugleichen. Im Gegenzug wurde der NATO ein wichtiger Zugang zum Territorium und in den Luftraum dieser Länder ermöglicht.

Als der Frieden wieder hergestellt war, kamen die balkanischen Rivalitäten wieder ans Tageslicht. Griechenland versuchte seine 'Via Egnatia', eine sechs Millionen teure Ost-West-Autobahn von der türkischen Grenze in Thrakien über Nordgriechenland bis zum gegenüber der Insel Korfu liegenden Hafen Igoumenits, vor unerwünschter Konkurrenz zu schützen.

Laut Filip Nelkovski, einem mazedonischem Analytiker im Zentrum für Strategische Forschungen, waren die griechischen Einwände zu erwarten: „In den letzten Jahren wurde die 'Via Egnatia' für Griechenland zu einer Priorität, dabei wurde viel Geld investiert. Daher kann man die offenen Versuche der griechischen Behörden verstehen, die mit dem Korridor VIII zusammenhängenden Projekte zu behindern.“

Als langjähriges Mitglied der EU und der NATO kann Griechenland erfolgreich seinen Einfluß auf die Region ausüben. Entsprechend blieb der Korridor VIII hinter den anderen von der EU für Südosteuropa ins Auge gefassten pan-europäischen Verbindungen zurück.

Griechische Verwaltungsbeamte freilich dementieren eine solche Anti-Haltung. Nikolaos Vlahakis, Mitarbeiter der griechischen Botschaft in Sofia, tut die Einwände als „überkommene Stereotype“ ab und fügt hinzu: „Niemand denkt im vereinten Europa auf diese Weise.“

Er gibt zu, dass Athen die 'Via Egnatia' als „nationale Priorität“ begreift und beharrt darauf, dass nach ihrer Fertigstellung die ganze Region profitieren wird. „Sie ist von strategischer Bedeutung für den Balkan. Der Asienverkehr kommt nun nach Norditalien, ohne durch Serbien zu müssen – dazwischen liegt eine lange Strecke“, setzt Vlahakis fort.

Boiko Borisov, bulgarischer Korrespondent für die Athener Nachrichtenagentur ANA, bestätigt diese Ansicht: „Griechenland baut nicht nur eine nationale Autobahn.“. Die fertiggestellte 'Via Egnatia' würde auch Verbindungen mit Bulgarien, Mazedonien und Albanien ermöglichen. Wenn Griechenland den Verkehr aus Nahost anzieht, könnten die Lastwagen zwischen dem über Skopje und Belgrad nach Zentraleuropa verlaufenden Korridor X und der Fähre von Igoumenitsa nach Italien wählen.

Nach Meinung einiger Verkehrsexperten hat die Entscheidung Griechenlands, sich auf die eigene Ost-West-Achse und den nach Norden in Richtung Serbien verlaufenden Korridor X zu konzentrieren, auch zu Verzögerungen beim den Bau des Korridors IX geführt, der Bulgarien und Griechenland über die Rhodopen verbindet.

Während die Bulgaren die gleichgültige Haltung ihres Nachbarlandes gegenüber einer zügigen Entwicklung der Verbindung beklagen, beschweren sich die Griechen über den erschreckenden Zustand der Infrastruktur in Bulgarien. Es macht keinen Sinn, die Zufahrtswege allein auf der griechischen Seite zu verbessern, weist Vlahakis kritische Stimmen scharf zurück: „Es geht jetzt nicht darum, übereilt immer mehr Autobahnen und Grenzübergänge zu eröffnen, sondern ein allgemeines Konzept für die Infrastrukturentwicklung auszuarbeiten“.

Ein wenig glaubwürdiges Argument, hat doch Bulgarien die Strasse zwischen Sofia und Petko Voivoda, dem wichtigsten Grenzübergang zu Griechenland, im Vergleich zu anderen Verbindungen bereits deutlich aufpoliert, und seit 2005 verbindet der einzige Hochgeschwindigkeitszug des Landes Sofia mit Athen. Die bulgarischen Medien berichten regelmäßig über Terminüberschreitungen bei der Eröffnung von Teilabschnitten des Korridors IX und schreiben die Verantwortung einer griechischen Verzögerungstaktik zu.

Experten auf beiden Seiten glauben, dass Griechenland die für das Jahr 2009 zugesagten Termine einhalten muss, um seinen Abschnitt des Korridor IX fertigzustellen, insbesondere da Bulgarien nun zum Mitstreiter in der EU geworden ist. Dann wird Griechenland insgesamt 14 Jahre gebraucht haben, um eine nur 24 Kilometer lange Autobahn zu bauen – eine Tatsache, die viele Bulgaren frustriert. „Die Griechen wollen instinktiv keine Kontakte mit Bulgarien, genauso wie die Rumänen keine Brücken über die Donau wollen“, beschwert sich der bulgarische Eisenbahnexperte Anton Antov.

Bei den einfachen Leuten hört sich die Geschichte freilich ganz anders an. In den Gemeinden auf beiden Seiten der Grenze spürt man keine historisch gewachsenen Animositäten zwischen Griechen und Bulgaren. Seit 1991 kommt man hier immer besser miteinander aus. Über EU-Förderprogramme für grenzüberschreitende Initiativen wurden unterschiedlichste wirtschaftliche und kulturelle Kooperationen ermöglicht. Heute pendeln voll besetzte Busse zu Festivals im Nachbarland, und die Kurse, in denen man die Sprache des Gegenübers lernt, sind auf beiden Seiten gut ausgelastet.

Allerdings sind die kommunalen Behörden nicht berechtigt, umfangreichere EU-Infrastrukturmaßnahmen zu beantragen. Und die zentralen Verwaltungen haben oft kein Verständnis für die Bedürfnisse und Wünsche der lokalen Bevölkerung. „Wir sehen die Dinge hier anders“, sagt Konstantinos Tatsis, Präfekt der nordgriechischen Region Drama–Kavala–Xanthi und beschwert sich darüber, dass Athen und Sofia seine Angelegenheiten „aus der Vogelperspektive“ betrachten.

Immerhin, den kommunalen Behörden gelingt es, den Druck aufrecht zu halten: „Im Rahmen unserer guten Zusammenarbeit vor Ort ist es uns gelungen, den Regierungen dabei zu helfen, das eine oder andere grenzüberschreitende Projekte ein wenig schneller fertig zu stellen“, betont Tatsis.

Von den Elsässern lernen

Nach Lessinski gehören die Verzögerungen bei der Ausdehnung des balkanischen Verkehrsnetzes zu den Nachwirkungen der Geschichte: „Man hat die Infrastruktur in den Grenzgebieten lange Zeit bewußt vernachlässigt, um einem Vormarsch der Armeen vorzubeugen.“ Es ist nur ein paar Jahrzehnte her, als Griechenland entlang der Grenze zu Bulgarien eine ganze Reihe von Befestigungsanlagen errichtete, um sich vor einer von der Sowjetunion unterstützten Invasion zu schützen.

Die Überwindung solcher Trennlinien ist nicht einfach, egal, in welchem Teil Europas sie liegen. Wien und Bratislava – die zwei am nächsten zueinander liegenden Hauptstädte Europas – brauchten 17 Jahre, um ihre durch den Kalten Krieg besiegelte gegenseitige Isolation aufzubrechen und eine 55 Kilometer lange Autobahn zu bauen. Bis heute haben Österreich und die Slowakei ihre Infrastrukturen noch nicht völlig aufeinander abgestimmt. Wien und Bratislava sind nur über zwei Bahnstrecken miteinander verbunden, eine dritte endet an der Grenze.

Die Region Elsass-Lothringen dagegen ist ein gutes Beispiel für die Überwindung grenzüberschreitender Animositäten und historischer Spaltungen. Der französische Distrikt, der über Jahrhunderte wie ein Ping-Pong-Ball zwischen Frankreich und Deutschland hin und her gespielt wurde, sorgte für anhaltenden Missmut zwischen den beiden Ländern, mit entsprechenden Auswirkungen auf das Verkehrsnetz. Die Situation änderte sich erst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, als man anfing, zwanglose kulturelle und wirtschaftliche Beziehungen aufzubauen, etwa so, wie sie Bulgaren und Griechen heute aufbauen.

Als sehr hilfreich hat sich die Entscheidung der traditionell zentralistisch orientierten französischen Verwaltung in den 1980er Jahren erwiesen, den französischen Regionen größere Autonomie bei der Verteilung finanzieller Mittel und der Durchführung grenzüberschreitender Maßnahmen zuzugestehen. Oliver Denert, Projektdirektor von MOT, einer in Paris ansässigen Organisation für die Förderung grenzüberschreitender Initiativen, bezeichnet den Elsass im Hinblick auf den öffentlichen Nahverkehr als „Musterregion im Vergleich zu anderen Regionen in Frankreich“.

Experten weisen darauf hin, dass es noch früh ist, eine derartige Entwicklung der Beziehungen zwischen Griechenland und Bulgarien zu erwarten. Schließlich müsste dafür auf dem Balkan ein historischer Prozeß komprimiert werden, in den Deutschland und Frankreich einige Jahrzehnte investiert haben. „Unsere Ausgangsposition war vollkommen anders“, sagt Hutter. „Die Wirtschaften in Westeuropa sind seit der industriellen Revolution gewachsen. Südosteuropa entwickelt sich nun aus einer völlig unterschiedlichen Situation“.

Schlaglöcher auf dem Weg nach Europa

Ungeachtet dieses grundlegenden Mankos wird der Balkan beim Ausbau seines Verkehrsnetzes demnächst mit der Zurückhaltung der EU zurechtkommen müssen. Budgetkürzungen und besonders die politische Komplexität innerhalb des erweiterten Blocks führen dazu, dass die neuen Mitglieder nicht mit der gleichen Unterstützung rechnen können, die ihre armen Vorgänger genossen haben.

Der von der Europäischen Stabilitätsinitiative, einem Berliner Think Tank, veröffentlichten Jahresbericht 2005 erwähnt rückläufige Hilfszahlungen für diejenigen Länder, die sich damals auf ihren EU-Beitritt vorbereitet haben. Die hoffnungsfrohen Neumitglieder auf dem Balkan könnten nicht die gleichen Leistungen erwarten, mit denen die Infrastrukturen Griechenlands, Spaniens, Irlands und Portugals auf den Weg gebracht wurden. Der Betrag für zukünftige EU-Kandidaten wird wiederum unter der Summe liegen, die den balkanischen EU-Neumitgliedern Bulgarien und Rumänien zur Verfügung stand. Der Kosovo, der ganz am Ende der Schlange steht und dessen Status noch umstritten ist, werde davon besonders schwer betroffen sein.

Zudem führte die Auseinandersetzung über die Höhe der Abgaben, die die Mitgliedstaaten des Blocks an das Budget 2007 – 2013 abzugeben hatten, zu einer Kürzung der Fördermittel für das südosteuropäische Verkehrsnetz. „Früher gab es nicht rückzahlbare Kredite, die aber 2005 gestoppt wurden. Damals sagten die größten EU Beitragszahler 'Jetzt reicht es'“, erklärt Verkehrsexperte Hutter.

Es war nie eine realistische Option, dass die EU alle Verkehrspläne für Ost- und Südosteuropa aus ihrem Budget finanzieren würde. Auf einem vor kurzem in Brüssel durchgeführten Seminar wurde der Kostenrahmen für sämtliche trans-europäischen Projekte auf 160 Billionen Euro beziffert. Selbst bei einem optimistischen Szenario wäre es kaum möglich, mehr als ein Drittel dieser Summe aus dem eigenen Portemonnaie zu bezahlen. „Wir müssen in finanzieller Hinsicht sehr erfinderisch sein“, gab Jacques Barrot, Vizepräsident der Europäischen Kommission für Verkehr, bei der Veranstaltung zu.

Was alternative Quellen für die praktische Umsetzung der Verkehrspläne für Südosteuropa angeht, scheint sich die EU auf eine Empfehlung internationaler Kredite zu beschränken, anstatt selbst neue Rahmenbedingungen zu schaffen. „Die Europäische Kommission tut kaum etwas, um den Regierungen neue Möglichkeiten an die Hand zu geben, um Investitionen anzulocken“, sagt Artan Collaku, der an der Universität Leuven in Belgien die Steuerungsprozesse in der EU und in Südosteuropa analysiert.

1999 gründete die EU ein Joint Office zwischen der Europäischen Kommission und der Weltbank, das die Länder des Westbalkans bei der Suche nach finanzieller Förderung unterstützen soll. Die Einrichtung will internationale Geldgeber dazu ermutigen, multinationale Projekte zu bevorzugen. Gleichzeitig aber besteht man verwirrenderweise darauf, dass die betroffenen Länder selber gründliche Prioritätenlisten für ihre öffentlichen Investitionen aufstellen, in denen sich dann oft vorrangig nationale Projekte finden.

Ein 2004 von den Ländern Südosteuropas und der Europäischen Kommission unterschriebenes Memorandum, in dem sich die Unterzeichner zur Entwicklung regionaler übernationaler Verkehrskonzepte verpflichteten, ist rechtlich nicht bindend. Lediglich 3 Prozent der 4,97 Billionen Euro, die von internationalen Finanzinstitutionen zur Verfügung gestellt wurden, flossen in grenzüberschreitende Projekte. Alexander Rowland, Sprecher des Joint Office, besteht darauf, dass das Dokument dennoch “eine sehr klare Absichtserklärung“ darstellt, um „effektive Maßnahmen zur Kooperation“ zu entwickeln.

Ein Verkehrsaufkommen, das Investitionen in die weitere Entwicklung der Autobahnprojekte rechtfertigen würde, ist nur auf den vom Balkan in die EU führenden Straßen zu finden. Ironischerweise kollidieren daher die Erklärungen der EU, in denen regionale Kooperationen gefordert werden, mit den Rahmenbedingungen für die Vergabe von Krediten. So sind im Verzeichnis der für 2007-2011 geplanten Dringlichkeitsliste von Core Network 747,5 Million Euro für die Rekonstruktion des Korridor X vorgesehen, der, nach Angaben des SEETO, bereits als beste und durch den Verkehr in die EU am meisten befahrene Strasse auf dem Balkan gilt. Auf der anderen Seite kriegt der Korridor V, der Slowenien, Kroatien und Bosnien mit Zentraleuropa verbindet, weniger als die Hälfte dieses Betrages – 298,1 Millionen Euro. Der Korridor VIII und alle anderen Prioritäten von Core Network erhalten noch geringere Summen.

Europa gibt zu, dass die Situation durchaus nicht perfekt ist. „Das ist ein Prozess, den wir verbessern wollen, da es eben nicht so ist, daß jeder jeden liebt …Wir sind noch am Anfang“, sagt Begeot.

Die Experten gestehen ein, dass die EU viel zur Verbesserung der Situation in der Region getan hat. „Zu jeder Zeit hat sie [die EU] das Beste gegeben, um die Voraussetzungen für eine Infrastruktur zu schaffen, die ihren Beitrag zur politischen und wirtschaftlichen Kooperation leistet“, sagt Antov.

Jedoch kann es sich die EU nicht leisten, die Verkehrshindernisse auf dem Balkan aus dem Auge zu verlieren. Um das im März 2000 im Lissabonner Programm festgelegte Hauptziel der Schaffung eines höchst konkurrenzfähigen Marktes zu erreichen, muß auch die Ost-West-Achse der EU gestärkt werden, um Zugang zu den blühenden asiatischen Wirtschaftsstandorten zu erhalten.

Der Jahresbericht 2005 der italienischen Regierung zum Korridor VIII prognostiziert bis 2020 eine Zunahme des Handels- und Frachtverkehrsvolumens zwischen der EU und Südosteuropa um 100%. Dazu kann es aber gar nicht erst kommen, wenn weiterhin keine entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Deshalb besteht Karel Van Miert, Vorsitzender der Hochrangigen Gruppe der EU für ein transeuropäisches Verkehrssystem, auf echten Anstrengungen zur Förderung des grenzüberschreitenden Verkehrs auf dem Balkan und anderswo. „Grenzübergreifende Verbindungen stehen [auf der Tagesordnung der einzelnen Länder] immer wieder an letzter Stelle“, sagte er an dem vor kurzem veranstalteten Transport-Forum in Brüssel.

Aber kann Brüssel demnächst überhaupt noch Druck ausüben?

Bis 2008 wird die EU die Finanzierung der Koordinationstreffen zur Infrastruktur auf null herunterfahren und die Aufgaben der SEETO an die Länder Südosteuropas abgeben. „Die Regierungen in der Region werden es [das SEETO-Sekretariat] aus den eigenen Etats finanzieren müssen“, erklärt Alexander Rowland vom Joint Office.

Dies ist eine große Anforderung an eine Region, die kaum geschichtliche Erfahrungen mit einer gemeinsamen Zusammenarbeit hat, geschweige denn im Verkehrswesen. Und wenn sich die Auffassung festigt, dass Brüssel begonnen hat, sich von dem Balkan zu distanzieren, könnten die bisher gemachten Fortschritte zurückgedreht und das Verkehrswesen erneut zum Vehikel der destruktiven nationalistischen Rivalitäten der Länder werden.