Politika sputava saobraćajnu revoluciju na Balkanu

Iako je prošlo više od pet godina nakon što se okončao posljednji ratni sukob na Balkanu, zemlje regiona su još uvijek međusobno slabo povezane. Mnogi granični prijelazi predstavljaju zapuštena uska grla, dok su nekada zakrčeni trgovinski putevi danas opustjeli. Putovanje od oko 1.000 km između Jadranskog mora na zapadnoj strani poluostrva i Crnog mora na istoku iziskuje više od 20 sati vožnje kolima ili 36 sati željeznicom.

Vlade svih devet zemalja u regionu, Evropska unija i najvažnije međunarodne organizacije potpuno su saglasne da unapređenje balkanske saobraćajne mreže predstavlja najvažniji preduslov za ekonomski razvoj, kao i za slobodno kretanje ljudi. I pored toga, dugogodišnji sukobi i izolacija uzeli su svoj danak, tako da teritorijalni sporovi, nacionalna rivalstva i suprotstavljeni ekonomski interesi ponovo onemogućavaju napredak.

Bezbrojni sporazumi sklopljeni tokom protekle decenije ostali su mrtvo slovo na papiru, i to ne samo zbog lošeg upravljanja i nacionalističke sumnjičavosti zemalja uključenih u njih. Međunarodna zajednica, koja je stvorila brojne planove o povezivanju Balkana i Evrope, također je više puta iskazala spremnost da podredi razvojne prioritete političkim ciljevima, prizivajući na taj način uspomene na intervencije velikih sila tokom 19. stoljeća.

Stanje u kome se nalaze tri najvažnije saobraćajne arterije jasno to pokazuje: to su put kroz Kosovo koji povezuje Albaniju na zapadu i Srbiju na istoku, granični put između Makedonije i Bugarske kod Delčeva i autoput koji spaja južni dio Bugarske sa susjednom Grčkom. Svaki od ovih puteva je zapostavljen zbog uticaja nacionalizma, na štetu običnih ljudi i preduzeća iz ovih zemalja.

Čak se i Evropska unija pokazala neefikasnom zbog svojih internih problema i nedostatka sredstava, iako predstavlja glavnog zastupnika ambicioznog plana o transkontinentalnoj transportnoj mreži, dozvoljavajući na taj način da njena posvećenost balkanskom razvoju posustane. S obzirom na to da se EU sprema da odgovornost za razvoj infrastrukture prenese na zemlje regiona, budućnost balkanske saobraćajne mreže je neizvjesna.

Već viđeno

Kriza regionalnog saobraćaja na Balkanu vuče korijene još iz 19. stoljeća, kada je slabljenje Osmanlijskog carstva dovelo do stvaranja novih nezavisnih država. Drevni trgovinski putevi povezivali su cijeli region, funkcionirajući manje ili više uspješno za vrijeme postojanja jedinstvenog carstva. “Problemi su započeli nakon stvaranja nacionalnih država”, kaže Božidar Dimitrov, bugarski historičar.

Zbog svojih suprotstavljenih interesa, nove države su blokirale puteve koji su ih spajali sa susjedima, dajući prednost transportnim pravcima koji su vodili ka njihovim saveznicima ili velikim silama koje su im naklonjene. Narodi regiona su okrenuli leđa uzajamnoj povezanosti koja je postojala pod turskom vlašću i počeli su formirati društva u kojima je bilo manje mjesta za susjede.

Događaji nakon Drugog svjetskog rata su na sličan način uticali na saobraćajne veze na Balkanu, kada su se zemlje regiona svrstale u različite političke blokove, dok je Josip Broz Tito napustio sovjetski tabor. Data je prednost putu koji vodi od sjevera ka jugu i povezuje Srbiju sa Solunom u sjevernoj Grčkoj, dok je zanemarena veza Sofija – Skoplje između istoka i zapada. Pored toga, skoro potpuna međunarodna izolacija Albanije imala je očigledne posljedice na razvoj njene saobraćajne mreže.

U Zapadnoj Evropi, veoma politizirani koncept izgradnje puteva napušten je poslije rata kako bi se uspostavio princip korištenja ekonomskih i trgovinskih kriterija. Nakon otopljavanja odnosa sa Istokom tokom ranih devedesetih godina prošlog stoljeća, načinjeni su koraci ka rješavanju nedostatka transkontinentalnih puteva. Evropska unija je 1994. pokrenula plan za integraciju transportnih mreža balkanskih država u “panevropske koridore” koji bi poboljšali pristup srednjoevropskim i istočnoevropskim, a samim time i azijskim tržištima.

Francois Begeot iz Direkcije za transport i energiju Evropske komisije smatra da “u saobraćaju nije bitna politika, već promet robe i ljudi”. Ipak, zbivanja koja su uslijedila nisu uvijek bila u skladu sa ovim principom.

Brojni saobraćajni putevi na Balkanu još uvijek trpe negativne posljedice nedavnih, ali i davno prošlih ratova. Čak su i zemlje koje dugo nisu učestvovale u ratovima još uvijek loše povezane sa svojim susjedima. Naprimjer, na dunavskoj dionici dužine 400 km koja razdvaja nove pridošlice u EU – Bugarsku i Rumuniju – nalazi se samo jedan most. U mnogim slučajevima, balkanske zemlje su bolje povezane sa EU-om nego između sebe.

Ne očekujte udobnu vožnju na Kosovu

Na albanskoj strani Prokletija, jednog od najdramatičnijih pejzaža na Balkanu, vrletni put se sastoji od samo jedne uzane asfaltne trake. Vozila koja se susreću jedva se uspijevaju mimoići, pri čemu je jedna strana puta urezana u stijenu, dok se druga nalazi na ivici ambisa dubokog više stotina metara. Na putu ima vrlo malo zaštitnih ograda i saobraćajnih znakova, dok ograničenja brzine ne postoje.

Žalosno stanje u kome se nalazi jedna od najopasnijih dionica u Evropi – preko “proklete” planine – tipična je, nažalost, za puteve koje su putnici prinuđeni koristiti na Balkanu.

Vlade Albanije i Kosova veoma su zainteresirane za izgradnju autoputa od albanske luke Drač do Merdara na administrativnoj granici između Kosova i Srbije, ali do sada nisu imale mnogo uspjeha u osiguravanju neophodnih sredstava. Kada su u pitanju međunarodni investitori, stiče se utisak da njihove odluke u podjednakoj mjeri zavise od politike koliko i od ekonomskih faktora.

Evropska komisija, Svjetska banka i Međunarodni monetarni fond (MMF) smatraju da postoji ekonomska logika u osnovi pokušaja da se povežu Niš, Priština i Drač. Komisija je u svom izvještaju Priprema saobraćajnog projekta za oblast zapadnog Balkana, objavljenom 2001. godine, proglasila ovaj put integralnim dijelom regionalne mreže jugoistočne Evrope. Svjetska banka je Albaniji dala kredit od 25 miliona dolara namijenjen njegovoj izgradnji, dok je MMF nedavno podržao ovaj projekt.

Pojedini analitičari smatraju da su neki od izvora sredstava odlučili da se ne angažiraju zbog straha od davanja podrške saobraćajnom pravcu koji je možda neophodan za lokalni transport, ali ima snažne konotacije u vezi sa političkim ciljem stvaranja nezavisne države Albanaca na Kosovu.

“U pitanju je kontroverzan projekt za koji neki kritičari smatraju da je više vezan za snove o ‘Velikoj Albaniji’, a manje za ekonomske koristi koje ističu njegovi pobornici”, piše novinar iz Tirane Benet Koleka u članku o tom autoputu koji je objavio Reuters prošlog juna. “Usljed toga, potencijalni donatori su odlučili ostati po strani.”

Ekonomska obnova Kosova, koje nema izlaz na more i nalazi se između Niša i Drača, zavisi od razvoja ovog saobraćajnog pravca. On pruža jedinu mogućnost za spajanje sa Koridorom VIII, koji se proteže u pravcu istok-zapad od Crnog mora do Drača, i Koridorom X, koji vodi od Niša na sjeveru do Soluna na jugu. U ovom trenutku, srpski dio puta predstavlja jedan od najlošijih puteva na zapadnom Balkanu, iako je trgovinska razmjena između Kosova i Srbije porasla nakon najniže tačke dostignute 1999. godine, kada je Srbija izgubila kontrolu nad ovom teritorijom.

Uprkos političkom sukobu između Beograda i Prištine zbog težnje za nezavisnošću Kosova, poslovne veze su relativno jake i Kosovo predstavlja jedno od najvažnijih izvoznih tržišta za Srbiju. Petnaest procenata ukupnog uvoza Kosova dolazi iz Srbije, dostižući promet od 190 miliona eura, dok 16 posto ukupnog izvoza sa ove teritorije završava u Srbiji, uz promet od oko 11 miliona eura, navodi se u ekonomskom izvještaju kosovskog Ministarstva trgovine i industrije za 2006. godinu.

Štaviše, razvoj puta bi donio dugoročnu korist Srbiji, omogućavajući brži prijevoz srpske robe koja se preko mora transportira do drugih dijelova Evrope. Srbija danas najveći dio svoje robe izvozi morskim putem preko Soluna, koji je za oko 100 kilometara udaljeniji od Beograda nego Drač.

Kosovska vlada je više puta tražila od Srbije da je stavi na spisak zajedničkih projekata koji konkuriraju za međunarodna sredstva, ali je Beograd ignorirao ove zahtjeve. Henry Perritt, američki profesor prava koji je 2003. godine napravio studiju o kosovskoj ekonomiji, smatra da su srpski razlozi političke prirode. “Neki ljudi u Srbiji ne žele da Kosovo ekonomski napreduje, jer misle da bi to moglo voditi ka jačem Kosovu i njegovoj nezavisnosti”, kaže on. Ekonomski neuspjeh Kosova, stoga, predstavlja jedan od ciljeva Beograda, čak i ako to nije u njegovom ekonomskom interesu.

Srpsko Ministarstvo za kapitalne investicije, koje je zaduženo za pitanja transporta, nije bilo dostupno za komentar o vlastitim planovima. Međutim, analitičari predviđaju da će Beograd nastaviti da izbjegava pitanje razvoja ovog autoputa, a u korist unapređenja puta koji sa sjevera vodi na jug ka prijateljskoj Grčkoj, zaobilazeći Kosovo.

Perritt navodi da Srbija nije jedina koja ima političkih problema sa putem do Drača. “Evropski diplomati koji se suprotstavljaju nezavisnosti Kosova ... također se boje da će on dovesti do povećanja privredne razmjene Kosova i približiti ga Albaniji”, tvrdi on.

Ylli Gjoni, direktor Tima za implementaciju projekata pri albanskoj Generalnoj direkciji za puteve, odbacuje takve interpretacije: “Politički razlozi nisu jedan od faktora koje međunarodne finansijske institucije uzimaju u obzir. Sudeći po izjavama donatora, razlog za teško pronalaženje više sredstava po povoljnim uslovima predstavlja nedovoljna ekonomska isplativost predloženog projekta.”

Bez obzira na političke probleme, slab intenzitet saobraćaja na predloženim srpskim i albanskim dionicama puta također je predstavljao prepreku. Sudeći po podacima Nadzorne grupe za saobraćaj u jugoistočnoj Evropi (SEETO), ovim putevima dnevno prođe između 1.000 i 2.000 vozila, dok je za privlačenje međunarodnih sredstava potrebno najmanje 10.000. Projekti se nalaze u začaranom krugu: da bi se privukle investicije, neophodan je veći protok saobraćaja, ali je njega moguće ostvariti samo nakon izvršene modernizacije puteva. Oswald Hutter, saobraćajni ekspert Pakta za stabilnost jugoistočne Evrope, smatra da se radi o “tipičnom primjeru problema sa kokoškom i jajetom”.

Da bi se izašlo iz ovog začaranog kruga, Vlada Albanije je bila prinuđena sama finansirati najveći dio projekta koristeći komercijalne kredite, čija će buduća otplata biti veoma teška, kako smatra najveći dio albanskih medija.

U međuvremenu, na Kosovu, gdje saobraćaj na ovom pravcu može dostići i 50.000 vozila dnevno, nema iluzija u pogledu potencijalnih investicija. “Niko neće investirati u Prištinu dok ulaganja ne budu sigurna”, priznaje Shefki Ukaj, predstavnik za štampu kosovskog Ministarstva saobraćaja. “Sve je vezano za status Kosova.”

Jedinu nadu predstavlja mogućnost da zajednički interesi naposljetku prevladaju. “Stabilnost će se vratiti u region i doći će do stvaranja uslova za ekonomsku integraciju u trenutku kada Srbija prihvati realnost nezavisnog Kosova”, kaže Ukaj.

Makedonija na raskršću

Historičari uočavaju sličnost sa sporovima iz 19. stoljeća povodom izgradnje željezničkih linija u Makedoniji, koja je, zajedno sa Albanijom i Kosovom, predstavljala jedan od posljednjih dijelova Evrope pod vlašću Osmanlijskog carstva prije Balkanskih ratova 1912–1913. godine.

Bugarske ambicije za aneksijom Makedonije nisu naišle na odobravanje velikih sila, što objašnjava njihovo oklijevanje da dozvole izgradnju željezničke linije od bugarskog glavnog grada Sofije do Skoplja u Makedoniji. Umjesto toga, one su insistirale na putnom pravcu od Sofije do Niša u južnoj Srbiji, koji danas čini dio evropskog transportnog Koridora X.

Izgradnja ove željezničke linije nastavljena je četrdesetih godina prošlog stoljeća, kada je pronjemački režim u Sofiji privremeno pripojio Makedoniju. Ipak, linija je ostala nedovršena i zapostavljena sve dok bivše jugoslavenske republike nisu dobile nezavisnost početkom devedesetih, što je ponovo pobudilo interesiranje za nju i dovelo do njenog uvrštavanja 1994. godine u planirani Koridor VIII.

Još jednom je politika iskazala svoj uticaj i zaustavila napredak. Odluka bugarskih vlasti da 1992. godine priznaju makedonsku državu, “ali ne i makedonski jezik”, oživila je sumnje da Bugarska još uvijek želi pripojiti Makedoniju. Tenzije su ponovo dovele do obustavljanja radova na ovoj liniji. Dvije zemlje su zakopale ratne sjekire krajem devedesetih, ali je do tada sukob na Kosovu iz 1999. već privukao svu pažnju.

Bugarska je u ovom trenutku skoro završila radove na svojoj dionici linije, izuzev dva kilometra, i koristeći sredstva EU-a, izgradila novu carinsku zgradu na graničnoj željezničkoj stanici. Makedonija nije uspjela ostvariti sličan napredak i sa njene strane još uvijek nedostaje oko 89 km pruge. “Sa ovim radovima će se otezati dovijeka”, predviđa jedan od zvaničnika željeznice sa lica mjesta.

Makedonski političari nisu u stanju objasniti ovo kašnjenje. “Radi se o fenomenu koji ne možemo ni sami sebi objasniti”, kaže Biljana Zdraveva, direktorica makedonske Željezničke direkcije. “Izgleda kao da radimo, a rezultata nikako nema.”

Ipak, Bugari pripisuju ovo odlaganje makedonskoj neodlučnosti u pogledu njenih prioriteta. “Nakon stvaranja Makedonije, nova država je samo tokom dvije ili tri godine bila zainteresirana za rad na ovoj trasi”, kaže Marin Lesenski iz Instituta za regionalne i međunarodne studije (IRIS) u Sofiji. “Iako to predstavlja relikt prošlosti, dio makedonske elite još uvijek smatra da se zemlja može razvijati ili duž ose Srbija – Grčka (Koridor X) ili duž pravca Albanija – Bugarska (Koridor VIII).”

Neizvjesno je da li se ova dva strateška saveza mogu međusobno dopunjavati, smatra Lesenski: “Ako su vam Srbija i Grčka prijatelji, Albanija i Bugarska su vaši neprijatelji.”

I pored svega, postoje jaki ekonomski razlozi za makedonsku odluku da posveti najveću pažnju Koridoru X koji povezuje sjever i jug: Srbija i Grčka su daleko važniji trgovinski partneri od Bugarske ili Albanije, a Koridor X će poboljšati njen pristup i jednoj i drugoj zemlji.

Ipak, Zdraveva smatra da će Makedonija previše ograničiti svoje opcije ako zanemari Koridor VIII. Ona predviđa da bi konačan završetak željezničke linije Sofija – Skoplje – Drač omogućio “transport ogromnih količina ruda, prirodnog gasa i drugih dobara kroz Bugarsku, Makedoniju i Albaniju iz kavkaskog regiona prema zapadnoj Evropi, s obzirom da bi to bilo daleko pogodnije od korištenja drumova”. Ona se boji da bi, s druge strane, daljnje odlaganje izgradnje dovelo do preusmjeravanja ovih dobara prema drugim koridorima koji preko Srbije vode do Austrije.

Izgradnja željezničke pruge također bi donijela pogodnosti i sve većem broju makedonskih posjetilaca u Bugarskoj, kojih je 2006. godine bilo skoro 550.000, sudeći po podacima Turističke organizacije Bugarske. Očekivalo se da će uvođenje viza za makedonske građane nakon što se Bugarska pridružila Evropskoj uniji dovesti do značajnog smanjenja ove brojke, ali to se nije dogodilo. Broj posjetilaca je smanjen za samo sedam posto u odnosu na prošlu godinu. Uz to, trgovinska razmjena između dviju zemalja više je nego udvostručena u odnosu na devedesete – sa 130 miliona dolara u 1999. porasla je na 320 miliona u 2005. godini, sudeći po podacima bugarskog Ministarstva za privredu i energiju.

Postojeća infrastruktura između Sofije i Skoplja – 236 kilometara duga drumska magistrala koja se automobilom može prijeći za pet sati a autobusom za sedam, ili nezavršena željeznička linija kojom saobraća lokomotiva iz 1973. godine, kojoj za jednu dionicu od 20 kilometara treba čak dva sata – sasvim sigurno ne odgovara značaju ekonomskih i kulturnih odnosa između dviju zemalja. “Možete izaći iz voza, nabrati gljive, a potom ga ponovo sustići”, kaže jedan od željezničara komentirajući njegovu brzinu.

Grčka ima druge planove

Još jednu prepreku za razvoj ovog pravca, sudeći po bugarskim i makedonskim stručnjacima, predstavlja protivljenje Grčke.

Saobraćajni plan Evropske unije iz 1994. godine predviđa da još uvijek nezavršena željeznička linija Sofija – Skoplje čini dio Koridora VIII, kojim se bugarsko Crno more spaja sa albanskom jadranskom obalom preko Makedonije. Tokom ratova devedesetih godina u bivšoj Jugoslaviji, EU i SAD podržale su stvaranje Koridora VIII kako bi unaprijedile trgovinsku razmjenu između ovih zemalja i nadoknadile njihove gubitke izazvane ratom, istovremeno omogućavajući NATO-u dragocjen pristup njihovoj teritoriji i zračnom prostoru.

S druge strane, kada je mir ponovo uspostavljen, balkanska rivalstva su ponovo isplivala na površinu. Grčka je željela da zaštiti od nepoželjne konkurencije autoput Via Egnatia, u koji je investirala šest milijardi dolara i koji se proteže pravcem istok-zapad od granice sa Turskom u Trakiji, kroz sjevernu Grčku, do luke u Igumenici, nasuprot Krfu.

Filip Nelkovski, makedonski analitičar iz Centra za strateška istraživanja, smatra da se otpor Grčke mogao predvidjeti: “Tokom posljednjih nekoliko godina Via Egnatia je postao prioritet za Grčku i u njega je uloženo mnogo novca. Stoga je razumljiv otvoren i očigledan pritisak grčkih vlasti kako bi se osujetili projekti vezani za Koridor VIII.”

S obzirom na regionalni uticaj Grčke, koja je dugogodišnji član EU-a i NATO-a, Koridor VIII je zapostavljen u odnosu na druge panevropske koridore koje je Evropska unija predvidjela za povezivanje sa jugoistočnom Evropom.

Grčki zvaničnici negiraju postojanje bilo kakvog rivalstva sa Koridorom VIII. Nikolaos Vlahakis iz grčke ambasade u Sofiji odbacuje takve tvrdnje kao “zastarjeli stereotip”, dodajući: “U ujedinjenoj Evropi niko ne razmišlja na takav način.”

Priznajući da Via Egnatia predstavlja “nacionalni prioritet” za Atinu, on insistira da će cijeli region imati koristi od njegove izgradnje. “Ovaj put je od strateškog značaja za Balkan. Saobraćaj ka Aziji sada može dosegnuti do sjeverne Italije bez prolaska kroz Srbiju – što predstavlja veoma dug put”, objašnjava Vlahakis.

Bojko Borisov, dopisnik iz Bugarske za atinsku novinsku agenciju ANA, podržava ovaj stav. “Grčka ne gradi samo nacionalnu saobraćajnu vezu”, smatra on. Kada bude završen, Via Egnatia će omogućiti povezivanje sa Bugarskom, Makedonijom i Albanijom, i nakon što Grčka privuče saobraćaj sa Bliskog istoka, teretna vozila će moći da prođu Koridorom X kroz Skoplje i Beograd na putu ka srednjoj Evropi – ili da trajektom iz Igumenice prijeđu u Italiju.

Uz to, pojedini saobraćajni stručnjaci smatraju da je odluka Grčke da dâ prioritet vlastitoj saobraćajnoj trasi na potezu istok-zapad, kao i Koridoru X koji se proteže na sjever ka Srbiji, dovela i do odlaganja izgradnje Koridora IX koji povezuje Bugarsku i Grčku preko Rodopskih planina.

Međutim, dok se Bugari žale da je njihov susjed ravnodušan prema njihovim pokušajima da razviju međusobne veze, Grci za to okrivljuju loše stanje infrastrukture u samoj Bugarskoj. Poboljšan pristup sa grčke strane nije dovoljan, kaže Vlahakis. “Ne treba žuriti sa otvaranjem mnogobrojnih novih puteva i graničnih prijelaza, već treba formirati sveukupni koncept razvoja infrastrukture”, uzvraća on.

S druge strane, ovo objašnjenje ne djeluje uvjerljivo kada se zna da je Bugarska već modernizirala put koji vodi od Sofije do glavnog graničnog prijelaza ka Grčkoj u mjestu Vojvoda Petko u daleko većoj mjeri od svih ostalih puteva, dok jedina bugarska brza pruga povezuje Sofiju i Atinu još od juna 2005. godine. Bugarski mediji redovno izvještavaju o premašenim rokovima za otvaranje pojedinih dionica autoputa Koridora IX, a uzrok je grčko otezanje.

Bugarski i grčki stručnjaci vjeruju da će Grčka morati završiti radove na svojoj dionici Koridora IX prije posljednjeg roka u 2009. godini, naročito sada kada je i Bugarska članica EU-a. Ali, do tada će Grčkoj za izgradnju 24 kilometara autoputa biti potrebno čitavih 14 godina, što iritira mnoge Bugare. “Grci instinktivno ne teže kontaktima sa Bugarskom, kao što Rumuni ne žele mostove preko Dunava”, žali se Anton Antov, bugarski stručnjak za željeznički transport.

Situacija je sasvim drugačija na lokalnom nivou. U općinama s obiju strana granice nema znakova historijske netrpeljivosti između običnih ljudi, Grka i Bugara. Ustvari, oni su uspostavili veoma dobre odnose nakon 1991. godine. Sredstva Evropske unije namijenjena prekograničnim inicijativama omogućila su im da sarađuju u brojnim poslovnim i kulturnim projektima, tako da su danas autobusi koji prevoze posjetioce na festivale iz jedne zemlje u drugu prepuni putnika, a slična je situacija i sa kursevima za učenje ovih dvaju jezika.

Problem leži u tome što lokalne vlasti ne mogu konkurirati za najveće grantove EU-a namijenjene infrastrukturnim investicijama, dok centralna vlast nije uvijek otvorena za želje i potrebe pograničnih regiona. “Mi drugačije gledamo na to”, kaže Konstantinos Tacis, prefekt regiona Drama-Kavala-Ksanti u sjevernoj Grčkoj, dodajući da Atina i Sofija posmatraju ova pitanja “iz ptičije perspektive”.

Lokalne vlasti makar povećavaju svoj pritisak. “Kao rezultat naše bliske saradnje, uspjeli smo pomoći našim vladama da brže završe pojedine međugranične projekte”, objašnjava Tacis.

Naučimo nešto od Alzašana

Odlaganje proširenja saobraćajne mreže na Balkanu predstavlja historijski refleks, kaže Lesenski iz IRIS-a. “Infrastruktura graničnih regiona širom Balkana oduvijek je bila zanemarivana kako bi se zaustavilo napredovanje armija”, objašnjava on. Prije samo nekoliko decenija, Grčka je izgradila lanac utvrđenja duž bugarske granice kako bi se zaštitila od sovjetske invazije.

Prevazilaženje ovakvih podjela očigledno je vrlo teško, bez obzira o kom dijelu Evrope se radi. Bilo je potrebno 17 godina da se probije međusobna izolacija Beča i Bratislave koja je započela tokom hladnog rata, i da se izgradi 55 km dug autoput između dvaju najbližih glavnih gradova na kontinentu. Čak i nakon toga, Austrija i Slovačka još uvijek nisu u potpunosti integrirale svoje infrastrukturne sisteme: postoje samo dva željeznička pravca koja povezuju Beč i Bratislavu, dok se treća lokalna linija završava na samoj granici.

Alsace-Lorraine, s druge strane, pruža dobar primjer prevazilaženja međusobnog neprijateljstva i historijskih podjela. Francuski region koji je stoljećima prelazio iz francuskih u njemačke ruke i obrnuto, poput ping-pong loptice, postao je izvor stalne netrpeljivosti između dviju država, što je dovelo do nedostatka adekvatnog saobraćajnog sistema. To se izmijenilo tek nakon Drugog svjetskog rata, kada je stanovništvo s obiju strana granice počelo stvarati neformalne kulturne i ekonomske veze, slično Bugarima i Grcima danas.

Ovaj proces je kasnije potpomognut odlukom tradicionalno centralizirane francuske vlade, tokom osamdesetih, da na ove regione prenese nadležnost za samostalno donošenje odluka, kao i da im dodijeli sredstva za samostalno sprovođenje prekograničnih aktivnosti. U pogledu javnog transporta, “Alsace danas predstavlja primjer koji treba slijediti, u poređenju s drugim oblastima Francuske”, kaže Olivier Denert, menadžer projekta pri MOT-u, pariškoj organizaciji za prekograničnu saradnju.

Stručnjaci upozoravaju da je prerano očekivati tako veliki napredak u kratkom roku u odnosima između zemalja kao što su Grčka i Bugarska. Oni smatraju da Balkan ne može za nekoliko mjeseci ili godina ostvariti ono za šta je u odnosima između Njemačke i Francuske bilo potrebno nekoliko decenija. “Naša početna pozicija je bila potpuno drugačija”, kaže Hutter. “Ekonomski sistem Zapadne Evrope znatno se izmijenio u periodu nakon industrijske revolucije. Jugoistočna Evropa se nalazi u potpuno drugačijoj situaciji.”

Rupe na putu ka Evropi

Nezavisno od ovog hendikepa, čini se da Balkan i pored toga neće moći računati na punu spremnost Evrope da učestvuje u razvoju njegove saobraćajne mreže. Budžetska ograničenja i složene političke prilike u proširenom bloku država neće dozvoliti budućim članicama da dobiju ni približno onoliku pomoć koliku su dobijali ranije primljeni “siromašni rođaci”.

Sudeći po izvještaju koji je Evropska inicijativa za stabilnost sa sjedištem u Berlinu objavila 2005. godine, sve manji obim pomoći namijenjene zemljama koje se pripremaju za ulazak u EU znači da balkanske države koje se nadaju članstvu ne mogu očekivati istu količinu sredstava za modernizaciju svoje infrastrukture kao što je to bilo sa Grčkom, Španijom, Irskom i Portugalom. Iznos namijenjen zemljama kandidatima bit će manji od onoga koji su primile najnovije članice EU-a sa Balkana – Bugarska i Rumunija. To naročito važi za Kosovo, koje se nalazi na samom začelju, sa još neutvrđenim statusom.

Situaciju dodatno pogoršava činjenica da je Evropska unija smanjila sredstva namijenjena saobraćajnoj mreži u jugoistočnoj Evropi nakon nesuglasica povodom iznosa koji svaka od država članica mora uplatiti u budžet EU-a za period 2007–2013. “U prošlosti je bilo donacija koje se nisu morale vraćati, ali su one obustavljene nakon 2005., kada su najveći donatori rekli: ‘Dosta’”, navodi saobraćajni stručnjak Hutter.

Pretpostavka da će Evropska unija moći finansirati sve svoje saobraćajne planove za istočnu i jugoistočnu Evropu iz vlastitog budžeta nikada nije bila realistična. Na nedavno održanom seminaru u Bruxellesu, spomenuto je da će cijena svih transevropskih projekata u periodu 2007–2013. iznositi 160 milijardi eura. Čak i ako se ostvari najpovoljniji scenarij, nije vjerovatno da će vlastitim sredstvima moći finansirati više od jedne trećine tog iznosa. “Moramo biti veoma kreativni sa finansijske strane gledišta”, priznao je u svom govoru Jacques Barrot, potpredsjednik Evropske komisije za saobraćaj.

Što se tiče drugih izvora praktične podrške za saobraćajnu mrežu jugoistočne Evrope, čini se da EU sugerira uzimanje drugih međunarodnih kredita, umjesto da direktno utiče na zbivanja. “Evropska komisija rijetko čini išta više od osposobljavanja vlada da privuku investicije”, kaže Artan Collaku, istraživač koji proučava EU i državnu upravu u jugoistočnoj Evropi na Univerzitetu u Leuvenu u Belgiji.

Tokom 1999. godine, Evropska unija je formirala Zajedničku evropsku komisiju/ured Svjetske banke kako bi zemljama zapadnog Balkana pomogla u privlačenju donatorskog novca. Zajednički ured navodi kako podstiče međunarodne donatore da daju prednost višenacionalnim, a ne nacionalnim projektima. S druge strane, ured insistira da pojedine države same snose odgovornost za određivanje prioriteta vlastitih javnih investicija.

Memorandum koji su zemlje jugoistočne Evrope i Evropska komisija potpisale 2004. godine i kojim se daje prednost razvoju regionalnih, a ne nacionalnih saobraćajnih sistema, nije pravno obavezujući i samo je tri procenta od 4,97 milijardi eura dobijenih od međunarodnih finansijskih institucija utrošeno na prekogranične projekte. Alexander Rowland, portparol Zajedničkog ureda, insistira da memorandum i pored toga predstavlja “jasnu deklaraciju namjera i planova, usmjerenu ka osiguravanju efikasnih sredstava za saradnju”.

Problem leži u činjenici da saobraćajni protok neophodan za isplativost investicija u puteve i njihovu modernizaciju dostiže potreban nivo samo na putevima koji vode od balkanskih zemalja ka Evropskoj uniji. Ironično je, stoga, da su deklaracije EU-a kojima se promovira regionalna saradnja u suprotnosti sa uslovima kreditiranja. Naprimjer, u skladu sa listom najvažnijih projekata za period 2007–2011., nekih 747,5 miliona eura namijenjeno je za rekonstrukciju Koridora X, koji ionako predstavlja najkvalitetniji put na Balkanu i koji se najviše koristi za transport prema EU-u, kao što pokazuju karte i podaci SEETO-a. S druge strane, Koridoru V, koji povezuje Sloveniju, Hrvatsku i Bosnu sa srednjom Evropom, namijenjeno je manje od polovine ovog iznosa – 298,1 miliona eura. Koridor VIII i svi drugi prioritetni pravci dobit će još manje novca od Koridora V.

Evropa priznaje da situacija nije savršena. “Još uvijek pokušavamo da unaprijedimo ovaj proces jer je jasno da ne vlada sveopća ljubav... Još uvijek smo na početku”, kaže Begeot iz Evropske komisije.

Stručnjaci priznaju da je Evropska unija mnogo učinila na poboljšanju situacije u regionu. “EU je u svakom trenutku činila sve što je mogla da stvori preduslove za formiranje infrastrukture koja doprinosi političkoj i ekonomskoj saradnji”, kaže Anton Antov.

Ipak, Evropska unija ne može sebi dozvoliti da izgubi iz vida saobraćajne probleme Balkana. Glavni cilj Unije, naveden u Lisabonskoj deklaraciji iz marta 2000. godine, predstavlja stvaranje najkonkurentnijeg tržišta na svijetu, djelimično jačanjem duž ose istok-zapad i olakšavanjem pristupa narastajućim azijskim tržištima.

Očekuje se da će obim trgovinske razmjene i količine prevezene robe između EU-a i jugoistočne Evrope do 2020. porasti za 100 posto, navodi se u izvještaju italijanske vlade o Koridoru VIII objavljenom 2005. godine. Međutim, to se neće dogoditi bez odgovarajuće infrastrukture. Stoga Karel Van Miert, predsjednik Visoke grupe EU-a za transevropske saobraćajne mreže, upozorava da Evropa mora uložiti svu svoju energiju da ostvari napredak u prekograničnom transportu na Balkanu i u drugim oblastima. “Prekogranične oblasti se uvijek nalaze na posljednjem mjestu liste prioriteta pojedinih zemalja”, izjavio je on na nedavno održanom saobraćajnom forumu u Bruxellesu.

Ali, da li će Bruxelles nastaviti da gura stvari naprijed?

Evropska unija će do 2008. obustaviti finansiranje zajedničkih sastanaka i diskusija posvećenih infrastrukturi, što predstavlja dio procesa prijenosa aktivnosti SEETO-a na zemlje jugoistočne Evrope. “Vlade u regionu finansirat će sekretarijat SEETO-a iz vlastitih budžeta”, objašnjava Alexander Rowland iz Zajedničkog ureda.

To može biti i previše za region koji nema mnogo historijskog iskustva u oblasti saradnje radi rješavanja zajedničkih problema, naročito ne u oblasti saobraćaja. Ako Bruxelles stvori utisak da se distancira od Balkana, ostvareni napredak bi mogao biti izbrisan, a transportni putevi ponovo postati instrument destruktivnog rivalstva između pojedinih zemalja.