Politika pengon revolucionin e transportit në Ballkan

Pesë vjet pasi që mbaroi konflikti i fundit ushtarak në Ballkan, vendet e rajonit mbeten dobët të lidhura me njëra-tjetrën. Shumë pika kalimi kufitare, ngushtica të harruara dhe rrugët tregtare që dikur moti gumëzhinin, tashti janë të qeta, në një kohë që të duhen më shumë se 20 orë me makinë dhe pothuajse 36 me tren për të përshkuar afërsisht 1,000 kilometrat mes bregut të Adriatikut në pjesën perëndimore të gadishullit dhe Detit të Zi në lindje.

Nuk ka diskutim se për nëntë qeveritë e rajonit, Bashkimin Evropian dhe organizatat e rëndësishme ndërkombëtare, përmirësimi i transportit të Ballkanit është përparësi e lartë për zhvillimin ekonomik dhe lëvizjen e lirë të njerëzve. Prapëseprapë, vite të tëra konfliktesh dhe izolimesh kanë lënë gjurmën e tyre, që do të thotë se mosmarrëveshjet për tokën, rivalitetet kombëtare dhe interesat konkurrente ekonomike po e pengojnë përparimin gjithnjë e më tepër.

Marrëveshje të panumërta të bëra në dhjetëvjeçarin e kaluar mbesin vetëm në letër dhe jo vetëm si shkak i keqmenaxhimit dhe dyshimit nacionalist të vendeve në fjalë. Edhe bashkësia ndërkombëtare, burimi i shumë planeve të tilla për ta lidhur Ballkanin me Evropën, ka treguar nganjëherë që është e gatshme ta vërë politikën para zhvillimit, duke i bërë jehonë pazarllëqeve të Fuqive të Mëdha të shekullit XIX.

Gjendja e tri arterieve kryesore e bën këtë të qartë: rruga përmes Kosovës që e lidh atë me Shqipërinë në perëndim dhe Serbinë në lindje, pika e kalimit kufitar mes Maqedonisë dhe Bullgarisë në Gueshevo dhe rruga nga Bullgaria në Greqinë fqinje. Secila është penguar nga nacionalizmi mbizotërues, duke shkaktuar dëm te popullata dhe biznesi.

Edhe Bashkimi Evropian, ithtari kryesor i planeve ambicioze të transportit ndërkontinental, i ka zhgënjyer ata, duke lejuar që problemet e tij dhe mungesat në financime t’ia zbehin përkushtimin ndaj zhvillimit të Ballkanit. Tani që ai po bëhet gati t’ia dorëzojë përgjegjësinë për infrastrukturën vendeve të rajonit, e ardhmja e transportit ballkanik nuk është aspak e qartë.

Po e njëjta histori

Kriza në transportin rajonal në Ballkan e ka zanafillën në shekullin XIX, kur nga Perandoria Osmane filluan të dilnin shtete të reja të pavarura. Rrugët e vjetra tregtare kishin qenë kryq e tërthor qysh prej kohësh të lashta, duke funksionuar mirë kur ai ishte pjesë e një perandorie të vetme. Sipas Bozhidar Dimitrovit, historian bullgar: “Problemet filluan kur ia nisën të dilnin shtetet-kombe një nga një”.

Instinktet e tyre konkurruese i bënë t’ia bllokonin rrugët njëri-tjetrit në favor të rrugëve dhe hekurudhave të lidhura me aleatët e tyre ose fuqitë e mëdha mbështetëse. Shtetet ia kthyen shpinën bashkëjetesës nën turqit dhe filluan të formonin shoqëri përjashtuese.

Lidhjet në Ballkan u prekën gjithashtu nga zhvillimet pas mbarimit të Luftës II Botërore, kur vendet e tij zgjodhën rrugë të ndryshme politike dhe kur Jugosllavia e Josip Broz Titos e braktisi kampin sovjetik. Rruga veri-jug që shkonte prej Serbisë në Selanik në Greqinë veriore u zgjerua në kurriz të lidhjes lindje-perëndim Sofje-Shkup, ndërsa veçimi pothuajse i plotë ndërkombëtar i Shqipërisë patjetër që kishte pasojat e veta në zhvillimin e transportit të saj.

Në Evropën Perëndimore, koncepti tejet i politizuar i ndërtimit të rrugëve u braktis pas luftës për t’u përqendruar më shumë në kriteret ekonomike dhe të mbështetura në tregti. Pas rivendosjes së marrëdhënieve me Lindjen në fillim të viteve ‘90, u bënë lëvizje për rigjallërimin e nyjeve ndërkontinentale. Më 1994, Bashkimi Evropian nisi një plan për t’i integruar rrjetet e transportit të shteteve ballkanike në “korridore panevropiane”, duke përmirësuar kështu hyrjen në tregjet e Evropës Qendrore e Lindore, dhe pastaj në ato aziatike.

Sipas Francois Begeot, nga Drejtoria e Përgjithshme e Transportit dhe Energjisë e Komisionit Evropian, “Çka është e rëndësishme [në transport] është trafiku, e jo politika.” Por zhvillimi i infrastrukturës nuk e ka pasqyruar gjithmonë këtë.

Rrugë të shumta të Ballkanit ende vuajnë nga trashëgimia e luftës, qoftë ajo e freskët apo e largët. Edhe vendet që s’kanë pasur konflikt së fundmi janë të lidhura për faqe të zezë me njëri-tjetrin. Për shembull, kufiri prej 400 kilometrash mbi Danub mes Bullgarisë dhe Rumanisë, të cilat sapo hynë në Evropë, ka vetëm një urë. Në shumicën e rasteve, shtetet e Ballkanit janë të lidhura më mirë me vendet e Bashkimit Evropian sesa me njëri-tjetrin.

Mos prit udhëtim të qetë në Kosovë

Në anën shqiptare të Bjeshkëve të Nemuna, një nga peizazhet më mahnitëse të Ballkanit, rruga gjarpëruese është veç një ngushticë e asfaltuar. Automjetet kalojnë me vështirësi e për pak mund të dalin nga rruga, njëra anë e së cilës është e futur në shkëmb kurse tjetra puthitet me një greminë disa qindra metra të thellë. Nuk ka pothuajse asnjë parmak mbrojtës, e as shenja.

Gjendja e mjerë e asaj çka duhet të jetë një nga rrugët më të rrezikshme në Evropë – ku tjetër përveç se mes Bjeshkëve të Nemuna – fatkeqësisht është tipike e rrugëve që duhet të përshkojnë shumë udhëtarë kur përdorin korridoret e transportit të Ballkanit.

Qeveritë e Shqipërisë dhe Kosovës janë tepër të interesuara në zhvillimin e kësaj rruge nga porti i Durrësit në Merdare, kufiri administrativ i Kosovës me Serbinë, por deri tani kanë luftuar t’i sigurojnë të gjitha fondet që duhen për ta përfunduar këtë punë. Sa i përket financuesve ndërkombëtarë, duket që vendimet se në cilat projekte të investohet i nënshtrohen sa politikës, aq edhe gjykimeve ekonomike.

Komisioni Evropian, Banka Botërore dhe Fondi Monetar Ndërkombëtar e kanë kuptuar logjikën e zhvillimit të lidhjes Nish-Prishtinë-Durrës. Komisioni e pranoi zhvillimin e saj si pjesë integrale të rrjetit rajonal të Evropës Juglindore në raportin e vitit 2001 për Shërbimin e Përgatitjes së Projektit të Transportit për Ballkanin Perëndimor. Banka Botërore i ka dhënë Shqipërisë një kredi prej 25 milion dollarësh për ndërtim, ndërsa Fondi Monetar kohët e fundit ka miratuar gjithashtu një projekt.

Disa analistë besojnë se burime të tjera nuk kanë mundur ta plotësojnë pjesën tjetër nga frika e mbështetjes së një rruge që shumë mirë mund të nevojitet për të përmirësuar transportin rajonal, por ka ngjyresa të forta të përafërta me qëllimin politik të një shteti të pavarur në Kosovë të drejtuar nga shqiptarët.

“Është një projekt kundërthënës që disa kritikë besojnë se ka të bëjë më shumë me ëndrrat e një “Shqipërie të Madhe” sesa me përfitimet ekonomike të mbrojtura nga mbështetësit e saj,” shkroi gazetari i Tiranës Benet Koleka në një artikull mbi rrugën botuar nga Reuters këtë qershor. “Si pasojë e kundërthënies, donatorë të mundshëm kanë qëndruar larg.”

Kosova, një territor pa dalje në det që shtrihet mes Nishit dhe Durrësit, varet nga zhvillimi i kësaj rruge për ta rigjallëruar ekonominë e vet. Kjo e fundit është mundësia e vetme për lidhje të përshtatshme me Korridorin VIII që shkon lindje-perëndim nga Deti i Zi në Durrës dhe me Korridorin X nga Nishi në Veri në Selanik në jug. Aktualisht, pjesa serbe e rrugës është ndër më të këqijat në Ballkan, edhe pse tregtia mes Kosovës dhe Serbisë është rritur qysh prej pikës së ulët më 1999, kur Kosova iku nga kontrolli i Serbisë.

Pavarësisht bllokimit politik mes Beogradit dhe Prishtinës mbi pavarësinë e Kosovës, lidhjet tregtare janë relativisht të shëndosha dhe Kosova është një nga tregjet më të rëndësishme të eksporteve të Serbisë. 15 për qind e importeve janë nga Serbia, duke arritur një qarkullim prej afro 190 milion eurosh, ndërsa 16 për qind e eksporteve të përgjithshme të Kosovës janë për në Serbi, me qarkullim diku rreth 11 milion euro, thotë raporti i tregtisë së jashtme i vitit 2006 i Ministrisë së Tregtisë dhe Industrisë së Kosovës.

Për më shumë, zhvillimi i rrugës do të ishte me përfitim të dukshëm afatgjatë për Serbinë, duke mundësuar qasje më të shpejtë për mallrat serbe që tregtohen nëpër det në pjesët e tjera të Evropës. Aktualisht, Serbia eksporton nëpër det shumicën e mallrave nga Selaniku, që është rreth 100 km më larg Durrësit sesa Beogradit.

Qeveria e Kosovës i ka kërkuar disa herë Serbisë ta përfshijë në listën e projekteve të përbashkëta për t’u zgjedhur për financim ndërkombëtar, por Beogradi i ka shpërfillur këto kërkesa. Sipas Henry Perritt, profesor amerikan jurisprudence që në vitin 2003 bëri një studim për ekonominë e Kosovës, arsyet e Serbisë janë politike. “Disa njerëz [në Serbi] nuk duan që Kosova t’ia dalë ekonomikisht sepse mendojnë që kjo do të çonte te një Kosovë më e fortë dhe të pavarur,” shprehet ai. Dështimi ekonomik i rajonit rebel, prandaj, mbetet qëllim i Beogradit, edhe pse do t’i vuajë vet pasojat.

Ministria serbe e Investimeve Kapitale, që është përgjegjëse për transportet, nuk bëri komente për planet e saj. Por analistët parashikojnë që Beogradi do të vazhdojë t’i shmanget zhvillimit të rrugës në favor të përmirësimit të rrugës jug-veri që çon në Greqinë mike, duke e anashkaluar Kosovën.

Po sipas Perritt, nuk është vetëm Serbia që ka probleme politike me rrugën e Durrësit. “Diplomatët evropianë që e kundërshtojnë Kosovën e pavarur... [gjithashtu]... frikësohen se do ta rrisë tregtinë përmes Kosovës dhe do ta lidhë atë më ngushtë me Shqipërinë,” mëton ai.

Ylli Gjoni, drejtor i Ekipit të Implementimit të Projekteve në Drejtorinë e Përgjithshme të Rrugëve, i hedh poshtë interpretimet e tilla: “Ndjeshmëria politike nuk ka qenë një nga faktorët e marrë parasysh nga institucionet financiare ndërkombëtare. Arsyeja pse s’kemi qenë në gjendje për të gjetur financime më të favorshme është dobia e pamjaftueshme ekonomike e skemës së propozuar të rrugës, sipas deklaratave të donatorëve.”

Pavarësisht problemeve politike, nivelet e ulëta të qarkullimit rrugor në pjesën serbe dhe shqiptare të propozuara të rrugës dolën si pengesë në vetvete. Sipas Observatorit të Transportit të Evropës Juglindore, SEETO, jo më shumë se 1,000 deri në 2,000 makina kalojnë nëpër to çdo ditë, ndërkohë që janë të nevojshme të paktën 10,000 që të tërhiqen kredi të favorshme ndërkombëtare. Projekti duket se ka mbetur në një qark vicioz: ka nevojë për më shumë trafik për t’u përzgjedhur për investime dhe përmirësime, por për të pasur më shumë trafik ka nevojë të përmirësohet. Siç e shpreh Oswald Hutter, ekspert transporti në Paktin e Stabilitetit për Evropën Juglindore: “Ashtë tamam si puna e pulës dhe vezës.”

Për t’i ikur qarkut vicioz, qeverisë shqiptare i është dashur ta financojë shumicën e projektit vetë përmes kredive tregtare, pagesa e ardhshme e të cilave do të jetë e vështirë të menaxhohet, siç besohet në shumicën e mediave shqiptare.

Ndërkohë, në Kosovë, ku trafiku në rrugë mund të arrijë deri në 50,000 makina në ditë, nuk ka iluzione për gjasat e investimit. “Askush nuk do të investojë në Prishtinë pa pasur siguri,” pranon Shefki Ukaj, zëdhënës i Ministrisë së Transporteve të Kosovës. “Çdo gjë është e lidhur me statusin.”

Shpresa e vetme është që interesat e përbashkëta herët a vonë do të mbizotërojnë. “Kur Serbia ta pranojë realitetin e një Kosove të pavarur, do të ketë qëndrueshmëri në rajon dhe kjo pa dyshim do të krijojë [kushte për] integrim ekonomik,” thotë Ukaj.

Maqedonia dridhet në udhëkryqe

Historianët shohin gjurmë të hershme të kësaj amullie në grindjet e shekullit XIX për ndërtimin e hekurudhës në Maqedoni, pjesa e fundit domethënëse në Evropë e territorit osman bashkë me Shqipërinë dhe Kosovën para Luftërave Ballkanike të viteve 1912-1913.

Synimet e Bullgarisë për ta aneksuar Maqedoninë s’u pritën mirë nga disa fuqi të mëdha, gjë që shpjegon ngurrimin e tyre për të lejuar një hekurudhë prej kryeqytetit bullgar, Sofje, në Shkup të Maqedonisë. Në vend të kësaj ato ngulën këmbë për një linjë që lidhte Sofjen me Nishin në Serbinë Jugore, linjë që tashti është pjesë e Korridorit X të transportit evropian.

Ndërtimi i linjës rifilloi në vitet 1940, kur regjimi pro-gjerman i kohës në Sofje e aneksoi për pak kohë Maqedoninë. Por hekurudha mbeti e papërfunduar dhe e harruar derisa pavarësia e ish-republikës jugosllave në fillim të viteve 1990 ringjalli interesin për të dhe më 1994 ajo u rendit si pjesë e Korridorit VIII të planifikuar.

Por edhe një herë, politika ka çuar krye dhe e ka penguar zhvillimin. Një vendim i vitit 1992 i autoriteteve bullgare për ta njohur pavarësinë e shtetit maqedonas “por jo gjuhën maqedonase” ka shkaktuar dyshime që Bullgaria ende synonte aneksimin e atij vendi. Tensioni çoi në një ndërprerje tjetër të punës për hekurudhën. Dy vendet i ulën shpatat në fund të viteve 1990, por atëherë konflikti i vitit 1999 në Kosovë e largoi vëmendjen.

Bullgaria tani pothuajse e ka kryer pjesën e vet të linjës, përveç 2 kilometrave, dhe me financim të Bashkimit Evropian ka ndërtuar një doganë të re në stacionin hekurudhor në kufi. Por Maqedonia nuk i është afruar këtij suksesi dhe pothuajse 89 km rrugë në anën maqedonase janë të pakryera. “Ky ndërtim do të zgjasë përjetë,” parashikoi një zyrtar i hekurudhës që rastisi aty.

Politikanëve maqedonas duket se u ikën gjuha kur përpiqen të shpjegojnë mungesën e përparimit. “Është një dukuri që s’mund t’ia shpjegojmë as vetes,” thotë Biljana Zdraveva, kreu i Departamentit të Hekurudhave të Maqedonisë. “Është sikur punojmë dhe s’del gjë.”

Por bullgarët priren t’ia veshin vonesën pavendosmërisë së Maqedonisë lidhur me përparësitë e saj. “Që nga krijimi i Maqedonisë kanë qenë vetëm dy a tre vjet kur shteti ishte i interesuar të punonte në këtë aks”, thotë Marin Lessenski nga Instituti i Studimeve Rajonale dhe Ndërkombëtare i Sofjes, IRIS. “Megjithëse relikt i të shkuarës, të menduarit e një pjesë të elitës maqedonase është që vendi mund të zhvillohet ose përmes aksit Serbi-Greqi [Korridori X] ose atij Shqipëri-Bullgari [Korridori VIII].”

Se a e plotësojnë njëra-tjetrën këto dy aleanca strategjike, kjo është e dyshimtë sipas Lessenskit: “Nëse miqësohesh me Serbinë dhe Greqinë, Shqipërinë dhe Bullgarinë i ke armiq.”

Megjithatë, ka arsye bindëse pas vendimit të Maqedonisë për t’i kushtuar më shumë vëmendje Korridorit X jug-veri: Serbia dhe Greqia janë tepër më të rëndësishme si partnerë tregtarë për të sesa Bullgaria apo Shqipëria, dhe Korridori X ia përmirëson qasjen tek të dyja shtetet.

Zdraveva, gjithsesi, thotë se Maqedonia ia zvogëlon opsionet vetes nëse e harron Korridorin VIII. Ajo parashikon që nëse do të bëhej një hekurudhë Sofje-Shkup-Durrës, “sasi të mëdha xeherorësh, gazi dhe mallrash të tjerë do të rridhnin nga rajoni i Kaukazit [në Evropën Perëndimore], që do ta përdornin hekurudhën përmes Bullgarisë, Maqedonisë dhe Shqipërisë, ngaqë do të ishte më e volitshme sesa të përdoreshin rrugët”. Ajo frikësohet, nga ana tjetër, se nëse ndërtimi pengohet edhe më tej, këto mallra do të shmangen në korridore të tjerë, duke shkuar në Austri përmes Serbisë.

Përfundimi i hekurudhës do të ishte përfitim edhe për numrin gjithnjë e më të madh të vizitorëve maqedonas në Bullgari, që shkuan pothuajse në 550,000 në vitin 2006, sipas Agjencisë Turistike Bullgare. Kërkimi i vizave për maqedonasit pas futjes së Bullgarisë në Bashkimin Evropian pritej të shkaktonte ulje të menjëhershme, por nuk ka ndodhur kështu, ka pasur një rënie prej vitit në vit vetëm me 7 për qind deri tani. Tregtia mes dy vendeve gjithashtu është dyfishuar prej viteve 1990: nga 130 milion dollarë më 1999, ajo arriti 320 milion më 2005, sipas Ministrisë bullgare të Ekonomisë dhe Energjisë.

Infrastruktura aktuale mes Sofjes dhe Shkupit - 236 km rrugë që zgjat afro pesë orë me makinë dhe shtatë me autobus, ose linja e paplotë hekurudhore me një lokomotivë të vitit 1973 që në një vend merr dy orë për të kaluar 20 kilometra – sigurisht që nuk i përkon rëndësisë aktuale të marrëdhënieve ekonomike dhe njerëzore mes dy vendeve. “Mund të ulesh nga treni, këput ndonjë qershi dhe e kap trenin prapë,” tha një punëtor hekurudhe duke komentuar për shpejtësinë e trenit.

Greqia ka plane të tjera

Një pengesë tjetër për zhvillimin e rrugës, sipas specialistëve bullgarë dhe maqedonas të transportit, është kundërshtimi i Greqisë.

Plani i transportit i Bashkimit Evropian i vitit 1994 e kishte përvijuar hekurudhën e papërfunduar Sofje-Shkup si pjesë të Korridorit VIII, me një lëvizje që do ta lidhte Detin e Zi të Bullgarisë me Adriatikun e Shqipërisë përmes Maqedonisë. Gjatë luftërave të viteve 1990 në ish-Jugosllavi, si Bashkimi Evropian, ashtu edhe Shtetet e Bashkuara, e mbështetën ndërtimin e Korridor VIII duke shpresuar të përkrahin tregtinë mes këtyre shteteve dhe të liheshin mënjanë humbjet e lidhura me luftën, duke i dhënë qasje NATO-s.

Gjithsesi, kur u bë paqe, rivalitetet ballkanike nxorën krye, kur Greqia kërkoi të mbronte nga konkurrenca e padëshiruar Via Egnatian, rrugën e çmuar 6 miliardëshe, që shkonte prej lindjes në perëndim prej kufirit turk në Thrakë përmes Greqisë veriore në portin e Igumenicës, përballë Korfuzit.

Filip Nelkovski, analist maqedonas në Qendrën për Kërkime Strategjike, thotë se kundërshtimet greke ishin të parashikueshme: “Në vitet e fundit Via Egnatia u bë përparësi për Greqinë dhe në të është investuar shumë para. Prej kësaj, mund ta kuptosh trysninë e hapur dhe të dukshme të autoriteteve greke, duke penguar projektet e lidhura me Korridorin VIII.”

Duke qenë Greqia anëtare e kahershme e Bashkimit Evropian dhe e NATO-s, Korridori VIII ka mbetur prapa korridoreve të tjera pan-evropiane që Bashkimi Evropian i ka përcaktuar si lidhje me Evropën Juglindore.

Zyrtarët grekë e mohojnë një rivalitet të tillë me Korridorin VIII. Nikolaos Vlahakis nga ambasada greke në Sofje i hedh poshtë këto ide si “stereotipe të vjetra, duke shtuar se: “Askush nuk mendon kështu në një Evropë të bashkuar.”

Duke e pranuar lirisht që Athina e sheh Via Egnatialn si “përparësi kombëtare” ai ngul këmbë që rajoni do të përfitojë në tërësi nga përfundimi i saj. “Kjo ka rëndësi strategjike edhe për Ballkanin. Trafiku aziatik tashti mund ta arrijë Italinë veriore pa kaluar nëpër Serbi, duke qenë kjo e fundit rrugë shumë e gjatë,” thotë Vlahakis.

Boiko Borisov, korrespondent bullgar për Agjencinë e Lajmeve të Athinës, ANA, e përkrah këtë pikëpamje. “Greqia nuk po ndërton thjesht një rrugë kombëtare,” shpjegon ai. Via Egnatia e përfunduar do t’i ofrojë lidhje Bullgarisë, Maqedonisë dhe Shqipërisë, kështu që sapo Greqia të tërheqë trafikun e Lindjes së Mesme, automjetet e transportit do të jenë të gjendje të zgjedhin mes Korridorit X që shkon përmes Shkupit e Beogradit në Evropën Qendrore dhe tragetit nga Igumenica në Itali.

Disa analistë transporti thonë se vendimi i Greqisë për ta përparuar rrugën e vet lindje-perëndim, si dhe Korridorin X që shkon në veri nga Serbia, ka vonuar edhe ndërtimin e Korridorit IX, që lidh Bullgarinë dhe Greqinë përmes maleve të Rodopit.

Por derisa bullgarët ankohen se fqinji i tyre është shpërfillës ndaj grishjes së tyre për të krijuar lidhje, grekët ia hedhin fajin gjendjes së mjeruar të infrastrukturës brenda Bullgarisë. S’mund të flitet vetëm për përmirësimin e qasjes në anën greke, thotë Vlahakis. “Gjëja më e rëndësishme është të mos ngutemi të hapim shumë rrugë dhe pika kufitare të tjera, por të kemi një koncept të përgjithshëm për zhvillimin e infrastrukturës,” përgënjeshtron ai.

Ky shpjegim duket i rremë, gjithsesi, kur del që Bullgaria tashmë e ka përmirësuar rrugën nga Sofja në pikën kryesore kufitare me Greqinë në Petko Voivoda më shumë se çdokush tjetër, ndërsa hekurudha e saj e vetme e shpejtë e ka lidhur Sofjen me Athinën që në qershor të vitit 2005. Media bullgare shkruan rregullisht për afate të humbura për hapjen e seksioneve të Korridorit IX, gjithçka për shkak të pengesave greke.

Si ekspertët bullgarë, ashtu edhe ata grekë, besojnë se Greqisë do t’i duhet t’i përmbahet afatit të fundit të vitit 2009 për të përfunduar pjesën e vet të Korridorit IX, veçanërisht tashti që Bullgaria është anëtare e Bashkimit Evropian. Por deri atëherë, Greqisë do t’i jenë dashur 14 vite për të ndërtuar një rrugë prej vetëm 24 kilometrash, një fakt që i frustron shumë bullgarë. “Grekët instinktivisht nuk synojnë të kenë lidhje me Bullgarinë, ashtu si rumunët nuk duan ura mbi Danub,” ankohet Anton Antov, ekspert bullgar i hekurudhave.

Në nivel vendor, të paktën, është histori tjetër. Në komunat e të dyja palëve nuk ka shenja acarimi historik mes grekëve e bullgarëve të thjeshtë. Në fakt, ata kanë shkuar gjithnjë e më mirë qysh prej vitit 1991. Fondet e Bashkimit Evropian për nismat ndërkufitare ua kanë mundësuar të bashkëpunojnë në një larmi nismash tregtare e kulturore, kështu që tashti autobusët që transportojnë njerëz për në festivalet e tjetrit janë të mbushur, siç janë plot edhe kurset për të mësuar gjuhën e njëri-tjetrit.

Çështja është që qeveritë vendore nuk përfshihen në marrjen e granteve më të mëdha të Bashkimit Evropian që mund të investohen në infrastrukturë. Dhe qeveritë qendrore nuk i kuptojnë gjithmonë dëshirat dhe nevojat e bashkësive kufitare. “Ne i mendojmë gjërat ndryshe,” thotë Konstantinos Tatsis, prefekt i rajonit Drama–Kavala–Xanthi në Greqinë Veriore, duke u ankuar që Athina dhe Sofja i shohin këto çështje “me dylbi”.

Autoritetet vendore të paktën po bëjnë presion. “Është si pasojë e bashkëpunimit tonë të ngushtë që ia dolëm t’i ndihmojmë qeveritë të përfundojnë disa projekte ndërkufitare më shpejt,” mëton Tatsis.

Të mësojmë nga alsasianët

Vonesat në zgjerimin e rrjetit të transportit ballkanik janë refleks historik, thotë Lessenski i IRIS-it. “Infrastruktura e rajoneve kufitare anembanë Ballkanit është shpërfillur gjithmonë me qëllim të pengimit të përparimit të armiqve,” shpjegon ai. Në fund të fundit, vetëm dhjetë vjet më parë Greqia ndërtoi një zinxhir fortifikatash përgjatë kufirit me Bullgarinë për t’u mbrojtur nga një pushtim i mbështetur nga sovjetikët.

Tejkalimi i ndarjeve të tilla është dukshëm i vështirë, pa marrë parasysh nga cila anë e Evropës e sheh çështjen. U deshën 17 vite të hiqej izolimi reciprok i Vjenës dhe Bratislavës që kishte filluar gjatë Luftës së Ftohtë dhe të ndërtohej një rrugë 55 kilometra që lidhte dy kryeqytetet më të afërta të kontinentit. Por ende Austria dhe Sllovakia nuk i kanë integruar krejtësisht infrastrukturat e tyre: ka vetëm dy hekurudha që lidhin Vjenën me Bratislavën, ndërsa një lidhje e tretë ndërpritet bash në kufi.

Alsas-Lorena, nga ana tjetër, jep një shembull të mirë se si mund të tejkalohen ndarjet ndërkufitare dhe historike. Rajoni francez që për shekuj të tërë kalonte sa nga Franca tek Gjermania si në ping-pong, u bë burim armiqësish mes dy shteteve ku njëra nga pasojat ishte mungesa e rrjetit të përshtatshëm të transportit. Kjo ndryshoi vetëm pas Luftës II Botërore, kur njerëzit nga të dyja anët e kufirit filluan të vendosnin lidhje joformale kulturore dhe ekonomike, ashtu siç po bëjnë sot bullgarët dhe grekët.

Procesi më vonë u ndihmua nga vendimi në vitet 1980 i qeverisë franceze tradicionalisht të centralizuar për t’i dhënë rajoneve pushtete vendimmarrëse si dhe burime financiare për t’i zhvilluar vetë veprimet ndërkufitare. Sa i përket transportit publik, “Alsasa tani është rajon model krahasuar me të tjerët në Francë,” thotë Olivier Denert, drejtor projekti në MOT, një organizatë e Parisit që lehtëson bashkëpunimin ndërkufitar.

Ekspertët paralajmërojnë që do të ishte e parakohshme të pritet një përparim i tillë së afërmi ndërmjet vendeve si Greqia e Bullgaria. Ata thonë se s’mund të pritet që Ballkani t’i kompresojë dhjetëvjeçarët e tërë që kanë investuar Gjermania dhe Franca në disa muaj apo vite. “Pozita jonë e fillimit ishte krejtësisht e ndryshme,” thotë Hutter. “Ekonomitë në Evropën Perëndimore janë rritur qysh prej revolucionit industrial. Evropa Juglindore po del prej një gjendjeje tërësisht të ndryshme.”

Gropat në rrugën për Evropë

Pavarësisht nga kjo e metë, duket sikur Ballkani nuk do të jetë në gjendje të mbështetet plotësisht në Bashkimin Evropian për ta shpejtuar zhvillimin e rrjeteve të veta të transportit. Pengesat buxhetore dhe politikat më të ndërlikuara se kurrë brenda bllokut të zgjeruar do të thotë se shtetet që duan të anëtarësohen nuk do të marrin mbështetjen që morën “kushërinjtë e tyre të varfër” të mëparshëm.

Sipas një raporti botuar më 2005 nga Iniciativa Evropiane e Stabilitetit me qendër në Berlin, institut studimor, nivelet në rënie të ndihmës për vendet në përgatitje për t’iu bashkuar Bashkimit Evropian nënkuptojnë që entuziastët e Ballkanit s’duhet të presin të njëjtin nivel ndihme që morën Greqia, Spanja, Irlanda dhe Portugalia kur erdhi koha të përmirësoheshin infrastrukturat e tyre. Sasia për kandidatët e ardhshëm do të jetë më pak nga ajo që i është dhënë anëtarëve të fundit të Bashkimit Evropian, Bullgarisë dhe Rumanisë. Kosova, që është në fund të rreshtit me statusin ende të papërcaktuar, do të jetë veçanërisht e persekutuar në këtë drejtim, paralajmëron kjo iniciativë.

Për t’i bërë gjërat edhe më keq, Bashkimi Evropian e ka ulur mbështetjen për rrjetin e transportit të Evropës Juglindore pas një mosmarrëveshjeje se sa do t’i kontribuonin shtetet anëtare të bllokut buxhetit 2007-2013. “Në të shkuarën ka pasur grante [që s’nevojitet të kthehen], por në vitin 2005 ata kryesisht ndaluan sepse kontribuuesit kryesor në Bashkimin Evropian thanë: “Boll ma!” thotë eksperti i transportit Hutter.

Nuk ishte kurrë realiste të besohej se Bashkimi Evropian do të ishte në gjendje t’i financonte krejt planet e tij të transportit për Evropën Lindore dhe Juglindore nga buxheti i vet. Në një seminar mbajtur së fundmi në Bruksel, u përmend një shifër prej 160 miliardë eurosh si kostoja e të gjithë projekteve trans-evropiane për 2007-2013. Edhe në një skenar optimist, s’ka gjasa të gjendet më shumë se një e treta e kësaj shifre nga kuleta e vet. “Duhet të jemi shumë të mprehtë nga pikëpamja financiare,” e pranoi Jacques Barrot, zëvendëspresident i Komisionit Evropian të Transportit, duke folur në seminar.

Sa i përket burimeve të tjera të mbështetjes praktike për rrjetet e transportit të Evropës Juglindore, Bashkimi Evropian duket se ndalet kur vjen puna të tregohen mënyrat e gjetjes së kredive të tjera ndërkombëtare, përkundrejt dhënies së kontributit për to. “Komisioni Evropian me zor ndërton kapacitetin e qeverive për tërheqjen e investimeve,” thotë Artan Çollaku, studiues i qeverisjes së Bashkimit Evropian dhe Evropës Juglindore në Universitetin e Leuvenit në Belgjikë.

Më 1999, Bashkimi Evropian ngriti një Zyrë të Përbashkët Komision Evropian/Bankë Botërore për t’ia lehtësuar vendeve të Ballkanit Perëndimor kërkesat për para nga donatorë të ndryshëm. Zyra e Përbashkët thotë se ajo nxitë donatorët ndërkombëtare të preferojnë projekte shumëkombëshe para atyre kombëtare. Por, për çudi, ajo gjithashtu ngul këmbë që është përgjegjësi e vetë vendeve për të përcaktuar përparësi të shëndosha për investimet e tyre publike.

Një marrëveshje e nënshkruar më 2004 nga vendet e Evropës Juglindore dhe Komisioni Evropian, ku bihej dakord për zhvillimin rajonal dhe jo kombëtar të përparësive të transportit, nuk ishte e detyrueshme ligjërisht dhe vetëm 3 për qind e 4.97 miliardë eurove që morën nga institucionet ndërkombëtare financiare shkoi për projekte ndërkufitare. Alexander Rowland, zëdhënës i Zyrës së Përbashkët, ngul këmbë që dokumenti megjithatë paraqet “një deklaratë shumë të qartë të synimit për të krijuar mjete të dobishme bashkëpunimi”.

Problemi është që rrjedhat e trafikut që e bëjnë një rrugë të rëndësishme të përzgjedhura për investime dhe përmirësime janë vetëm ato që çojnë nga vendet e Ballkanit në Bashkimin Evropian, pasqyrim ky i modeleve të tregtisë. Ironike, prandaj, deklaratat e Bashkimit Evropian për nxitjen e bashkëpunimit rajonal bien ndesh tërësisht me termat e kreditimit. Për shembull, sipas listës së projekteve të përparësisë së Rrjetit Kryesor 2007-2011, afro 747.5 milionë euro do të shkojnë për rindërtimin e Korridorit X, që është aktualisht rruga më e mirë në Ballkan dhe që përdoret më shpesh për transportin drejt Bashkimit Evropian, siç e tregojnë hartat dhe të dhënat e SEETO-s. Nga ana tjetër, Korridori V që lidh Slloveninë, Kroacinë dhe Bosnjën me Evropën Qendrore do të marrë më pak se gjysmën e kësaj shume: 298.1 milion euro. Korridori VIII dhe të gjitha përparësitë e tjera të Rrjetit Kryesor do të marrin edhe më pak se Korridori V.

Evropa e pranon se gjendja nuk është aspak e përkryer. “Ky është një proces që po përpiqemi ta ndreqim sepse nuk është se të gjithë duhen ndërmjet njëri-tjetrit … Ende jemi në fillim,” thotë Begeot i Komisionit Evropian.

Ekspertët e pranojnë që Bashkimi Evropian ka bërë shumë për përmirësimin e gjendjes në rajon. “Në këtë moment ata [Bashkimi Evropian] kanë bërë ç’kanë mundur për të krijuar parakushtet për një infrastrukturë që do t’i kontribuonte bashkëpunimit politik dhe ekonomik,” thotë Anton Antov.

Por ai s’mund t’ia lejojë vetes harrimin e problemeve të transportit të Ballkanit. Qëllimi madhor i Bashkimit Evropian, i përvijuar në Agjendën e Lisbonës në mars 2000, është të bëhet tregu më konkurrent në botë, pjesërisht duke fuqizuar aksin e tij lindje-perëndim dhe duke lehtësuar qasjen për në ekonomitë e shëndetshme aziatike.

Në 2020, volumi i tregtisë dhe trafikut të automjeteve të tonazhit të madh mes Bashkimit Evropian dhe Evropës Juglindore pritet të rritet me 100 për qind, thotë një raport i vitit 2005 i qeverisë italiane mbi Korridorin VIII. Por kjo nuk do të ndodhë nëse nuk ka infrastrukturë të përshtatshme. Kështu, Karel Van Miert, kreu i Grupit të Nivelit të Lartë të Bashkimit Evropian mbi Rrjetet e Transportit Trans-Evropian, paralajmëron se Evropa duhet të përdorë energji të vërtetë për të nxitur përparimin në transportin ndërkufitar në Ballkan dhe tjetërkund. “Pjesët ndërkufitare gjithmonë janë të fundit [në planet e vendeve],” tha ai në një forum mbi transportin në Bruksel kohët e fundit.

Por, a do ta vazhdojë Brukseli nxitjen e procesit?

Më 2008, Bashkimi Evropian do t’i ulë shpenzimet për takimet dhe diskutimet e përbashkëta mbi infrastrukturën si pjesë e procesit të dorëzimit të punës së SEETO-s vendeve të Evropës Juglindore. “Qeveritë e rajonit do ta financojnë atë [sekretariatin e SEETO-s] nga buxhetet e tyre,” tha Alexander Rowland i Zyrës së Përbashkët.

Kjo do të ishte të kërkohet shumë nga një rajon që ka pak përvojë historike në bashkëpunimin për menaxhimin e çështjeve të përbashkëta, lëre më transportin. Dhe nëse rritet perceptimi se Brukseli po fillon të largohet nga Ballkani, ecuria e deritanishme mund të përmbyset, duke e kthyer edhe një herë transportin në mjet shkatërrimtar rivalitetesh kombëtare.